Potom volím náročnejší variant priečneho parkovania do pomerne úzkej, ale vyhovujúcej medzery. Len si to žiada takmer okamžite „plný rajd“. Pridám plyn, Kuga zatočí smerom k medzere, no vzápätí si to rozmyslí a vyrovná volant. Opakované menej náročné pokusy už zvláda k spokojnosti.
Miesto pre všetkých
Užšie dvere nastupovanie k zadnej lavici síce neuľahčujú, ale sedí sa tu dobre. Vyšší posed sa hodí nielen kvôli opore stehien (aj chodidlá sa dajú zasunúť pod predné sedadlá), ale tiež preto, že spodná hrana bočných okien je dosť vysoko. Ba aj sklon deleného operadla si môžem upraviť.
S priestorom v oblasti kolien a nad hlavou – žiadny problém. Pri výške 180 centimetrov som v oboch prípadoch nameral osemcentimetrovú rezervu – teda dosť. Miesto v strede tiež beriem ako plnohodnotné nielen preto, že dobrí ľudia sa všade zmestia, ale že to dovoľuje aj dostatočne vysúvateľná hlavová opierka, čo nebýva samozrejmosť.
Batožinový priestor si môžete otvoriť kopancom pod zadný nárazník, rovnakým spôsobom si ho aj zavriete, ak si za takúto „službu“ priplatíte. Inak ostanete odkázaný na kľučku veka situovanú práve tam, kde sa po jazde v nepohode rýchlo zašpiní. Inak kufor s nie ohromujúcou kapacitou 456 litrov ešte redukuje minirezerva. Po modernizácii sa nevedno kam podela dvojitá podlaha, preto po sklopení operadiel na rozhraní s interiérom čnie schod.
Zdroj: Ford
Krotké kone
Tento modernizovaný dvojlitrový turbodiesel nepatrí ani medzi seberovnými k tým tichším. Hlavne po studenom štarte okolie auta zaplavuje drsné krochkanie, aké by k osobáku rozhodne nepasovalo. S týmto SUV, ktoré nahodilo drsný výraz, však celkom ladí. V interiéri je to už iná káva. Kabína je naozaj dobre akusticky izolovaná nielen od motora, ale aj od hluku závesov kolies.
Prvé stovky metrov ukazujú, na čo som si rýchlo zvykol, ostrý nábeh brzdného účinku. Záleží na guste. Mne vyhovuje (rovnako ako aj toto tuhšie riadenie). Nepochybujem však, že hlavne vodiči s ťažšou pravačkou mi budú oponovať.
Zvykáme si, že autá s porovnateľným výkonom sú rokmi lenivejšie a lenivejšie aj napriek tomu, že si celkom úspešne držia hmotnosť. Netreba byť jasnovidcom, aby som sa odvážil tvrdiť, že svoje zohráva nekonečný boj s emisiami. Ani tomuto motoru by som tých 150 koní netipoval. Veď stovka za jedenásť sekúnd nie je žiadna sláva.
Svoj diel zodpovednosti nesie aj inak solídne pracujúci dvojspojkový automat PowerShift. Sám osebe z akcelerácie kradne celú sekundu. Páke prevodovky zasa vyčítam chýbajúcu poistku. Prakticky po každom štarte ju mimovoľne posuniem až do režimu Sport a až keď si všimnem neprimerane vysoké otáčky, ju posuniem o políčko späť. Sekvenčne sa dá radiť len páčkami pod volantom.
Pri predbiehaní pod plným plynom Kuga razantne vyrazí, po prekročení 3 000 otáčok už ťah mierne ochabuje. Automat však drží prevod po 4 200, no červené pole otáčkomera sa začína až pri 5 000. Viac ako akceleráciou z pokoja Kuga zaujme pružným zrýchlením, pritom prevodovka v normálnom režime neuvážene nepodraďuje, ale využíva silu motora.
Zdroj: Ford
Podvozok za jedna
