TREND test Mazda 6 2,0 Skyactiv-G

Model s jednoduchým označením Mazda 6 vlani naplnil svoj produkčný cyklus a vyprázdnil bojové pole strednej triedy. Vzápätí sa po generačnej metamorfóze a svetovej premiére na jeseň v Paríži vrátil v plnej zbroji do značkových predajní aj na Slovensku.

Nevšedný zjav má dve podoby – sedan aj kombi (Wagon). Pritom jeho úplne novému technickému backroundu dominuje pätoro pohonných jednotiek rozdelených na tri benzínové a dva naftové štvorvalce. Ich výkonové spektrum siaha od základných 107 kW (145 k) až po 141 kW (191 k). Nová Mazda 6 sa predáva za 21 990 eur bez ohľadu na karosársku verziu.

Importér ponúkol TREND-u na vyskúšanie sedan so stredne výkonným benzínovým dvojlitrom (121 kW/165 k) a najvyššou výbavou Revolution na palube. Diskrétny pohľad na cenovku odhaľuje pravdu – 28 890 eur. No nie celú. Ten červený lak Red Soul si pýta ešte 695 € navrch.

Skvelá práca

Tak čo poviete? Radosť pozrieť, však? Štíhla silueta, dlhá predná kapota, nízka – mäkko dozadu splývajúca strecha. K tomu nadrozmerné devätnásťpalcové kolesá, veľkoryso formované predné blatníky, obrovská, takmer kolmo sklonená, bohato lamelovaná maska chladiča a tie uhrančivé šelmovsky nevyspytateľné pohľady hlavných svetlometov.

Keď sa tento nevšedný objekt predvedie zozadu, ukáže krátke veko batožinového priestoru, zakončené odtrhovou hranou, štíhle osvetľovacie telesá pretekajúce hlboko za rohy karosérie a dve koncovky výfuku.

Tá pochrómovaná lišta v tvare rozprestretého krídla zadnú partiu možno až príliš zdobí. Ale čo už, keď chróm má v súčasnosti zelenú. Aj tak s chrómom alebo bez neho, musíme konštatovať, že nová Mazda 6 sa dizajnérom nad očakávanie vydarila.

Povedomá konfigurácia

Už pohľad na pracovisko vodiča plní očakávania vyvolané stvárnením exteriéru. No až keď si sadnete za volant, dovolí vám vychutnať si jeho športový esprit. To znamená nízky posed s nohami natiahnutými dopredu, vysoký stredový panel na úrovni sedadiel a v ňom krátka radiaca páka.

Formovaný trojramenný volant a kruhové tubusy prístrojového štítu sú v zornom poli nižšie ukotvené – presne tak, ako je to pre Mazdu typické. Z tejto pozície rezultuje ničím nehatený výhľad na prednú kapotu aj pre vodičov nižšej postavy. Kvalita použitých materiálov tiež nesklame.

Základný tón udávajú sedadlá v koži. Ich maslový odtieň, ktorý výrobca kvalifikuje ako biely, si však treba doplatiť spolu s elektrickým ovládaním predných sedadiel (na strane vodiča aj s pamäťou) v balíku za 140 eur. Svetlou kožou na čiernom podklade kontrastujú aj výplne dverí.

Koža – už čierna – sa ušla volantu, radiacej páke aj rukoväti parkovačky. Vláčny plastický materiál pokrýva povrch palubnej dosky. Obklady s červenkastým odtieňom dojem farebnej zladenosti len umocňujú. Mäkké čalúnenie anatomicky tvarovaných predných sedadiel telo pohltí, a tak môžeme chváliť nielen solídne bočné vedenie, ale aj pohodlné sedenie.

Konfigurácia vybavenia a jeho dizajn však nie je originálny. Až príliš sa podobá tomu v Mazde CX-5. Vlastne, akoby mu z oka vypadol. Trochu škoda, ale čo už, keď unifikácia si vyberá svoju daň. Pri hodnotení sa preto, s dovolením, budeme občas opakovať. To platí aj o prístrojovom vybavení. V aute tohto typu by sme očakávali oproti zaužívanému štandardu nejaký budík navyše. Tu však chýba teplomer chladiacej kvapaliny.

Modrá kontrolka, ktorá zhasne po tom, ako nadobudne prevádzkovú hodnotu, ho nahrádza len čiastočne. Zato displej palubného počítača má vymedzený veľký priestor. Schematicky zobrazuje aj funkciu systému i-Eloop (Inteligent Energy Loop). Funguje na princípe rekuperácie brzdnej energie do kondenzátora, a ten zásobuje elektronické zariadenia na palube vrátane audiosystému a klimatizácie.

Jeho zásluhou môže byť motor v rámci systému i-Stop vypnutý dlhšie. Ale práve i-Stop nás dvakrát nechal stáť na križovatke. Možno si poviete, že vodič spravil nejakú chybu. Možno. No systém štart-stop by mal hlavne vzdorovať menej šikovným vodičom. Poďme však ďalej. Funkciu rozhrania pre informačný a zábavný systém preberá dotyková TFT obrazovka so satelitne rozmiestnenými spínačmi a ovládacím joistickom na stredovom paneli.

Slúži tiež kamere na cúvanie aj prémiovému adiosystému Bose s jedenástimi reproduktormi. To všetko je v cene. Zvyšuje ju len navigácia Tom Tom (500 €). Tá registruje tiež rýchlostné obmedzenia, ba meria aj rýchlosť podľa GPS. Len po slovensky (ani po česky) nekomunikuje. Pokyny zas zobrazuje len na centrálnej obrazovke a nie aj na prístrojovom štíte v zornom poli vodiča.

Ešte máme výhrady k dverovým priečinkom redukovaným na kotviace miesta pre PET fľaše. Dobrý výhľad dozadu sa v športovom sedane nedá veľmi očakávať. Ani v novej Mazde 6 sa tieto očakávania nesplnili. A tak plná poľná senzorov, spätná kamera a obrovské vonkajšie zrkadlá sú celkom opodstatnené.

Podmienečná pohoda

Zadná lavica vyzerá už na pohľad veľmi dobre. Sedí sa tu síce tiež nižšie, ale chodidlá sa dajú zasunúť pod predné sedadlá, čím stehná získajú žiaducu oporu. Mäkké čalúnenie je príjemné a sklon operadla pohodlie ešte zvyšuje. Skvele sa skončil aj pokus sadnúť si „za seba“. S výškou 180 cm môžete rátať s dobrými desiatimi centimetrami rezervy v oblasti kolien.

Ďalšie štyri nad hlavou tiež uspokoja, ale zároveň varujú dlháňov, že môžu hlavou kolidovať práve s tou strechou, ktorá zvonku vyzerá tak sexi. Vyvýšené miesto v strede lavice je k streche zákonite ešte bližšie a problematizuje ho aj mohutný tunel v strede podlahy.

Batožinový priestor so základnou kapacitou 489 litrov patrí v strednej triede k tým kompaktnejším. Je síce pomerne rozložitý, ale o to plytší. A ako vo väčšine moderných sedanov aj tento má zúžený nakladací otvor.

Zadné operadlá sa dajú odblokovať len zo strany kufra, ale potom nepadnú. Treba im pomôcť. Potom vytvoria s dnom batožinového priestoru takmer rovnú plochu. Pod podlahou rezervu škoda hľadať. Nefiguruje ani v ponuke príplatkovej výbavy.

Skvele aj bez turba

Nový zážihový motor Skyactiv-G nekopíruje aktuálny trend downsizingu. Jeho tvorcovia zostali pri dvojlitrovej kubatúre, ktorá sa ešte nedávno v strednej triede považovala za štandard. Ďalej zvolili ľahkú konštrukciu a extrémne vysoký kompresný pomer (14:1). Nechýba variabilné časovanie a zdvih ventilov.

Popracovali tiež na tvare spaľovacích priestorov a ako vidíme, námahu si dali aj s formovaním zvodov výfukového potrubia. Pritom agregát sa zaobíde bez turba. Od benzínového štvorvalca sa pokojný voľnobeh očakáva. Ale že mu naň bude stačiť 600 otáčok, to je prvé prekvapenie. Nasleduje ďalšie. Bez odporu znáša extrémne nízke otáčky aj počas jazdy.

Keď so zaradenou šestkou klesnú na 1 200 a rýchlomer ukazuje päťdesiatku, palubný počítač káže podradiť. My však motor zaťažujeme ďalej – na 1000 aj na 800 otáčok a on stále netrhá ani neklope. Na druhej strane pružnosťou sa turbomotorom nevyrovná. Jeho ťah sa prebúdza pri 1 700 otáčkach, druhý dych chytá pri 2 500, najlepšie ide nad 4 000 a výrazne nestráca ani tesne pred zásahom obmedzovača (6 300).

Filozofia je jasná. Ak chceš šetriť, jazdi v nízkych a stredných otáčkach, a ak treba zabrať, napríklad pri predbiehaní, podraď aj o dva – tri stupne. Vtedy už dvojliter ukazuje ako krásne dokáže ísť za plynom, ako spontánne reaguje a nechýba mu ani povestná koncovka v najvyšších otáčkach, na ktorú prepĺňané motory rezignovali.

Skrátka dobrý dojem, aj keď stovka za hrubých 10 sekúnd, vypovedá skôr o priemerných ako mimoriadne akceleračných schopnostiach. Pokojnú jazdu v zmiešaných podmienkach palubný počítač odmenil údajom spotreby tesne nad 6 litrov v priemere. Testovací okruh spestrený akceleračnými vložkami aj jazdou po diaľnici na úrovni povoleného rýchlostného limitu dal definitívnu odpoveď – 6,5 l/100 km.

Napríklad Volvo V60 T3 (110 kW/150 k) za rovnakých podmienok spotrebovalo 7,6 l/100 km, Hyundai i40 Kombi 2,0 GDI (130 kW/177 k) si vypýtal 9,3 l a VW Passat Variant Alltrack 2,0 TSI 4Motion (155 kW/211 k) s automatickou prevodovkou okruh zvládol za 9,7 l/100 km. Porovnajme ešte o triedu nižšie postavený etalón VW Golf VII 1,4 TSI (103 kW/140 k).

Ten v službách TRENDU zaznamenal 6,3 l/100 km. Nuž, výsledok Mazdy 6 hovorí sám za seba. Má na ňom zásluhu pokrokový motor rovnako ako ľahká konštrukcia vozidla pretavená do nízkej pohotovostnej hmotnosti (cca 1 300 kg) a určite aj aerodynamika.

Umne zvolený kompromis

Efektné disky a na nich navlečené nízkoprofilové pneumatiky formátu 225/45 R19 pri predstave konfrontácie so zimou poznačenými cestami nevyvolávajú veľa optimizmu. Našťastie ich hendikepy kompenzuje komfortne ladená charakteristika pruženia. Preto nasleduje milé – už x-té prekvapenie tohto testu. Aj takto obutá Mazda 6 na tunajších cestách obstojí.

Samozrejme, že sa veľkým výmoľom vyhýbame už v záujme zachovania parádnych diskov kolies. Ale pneumatiky na nerovnostiach nadmerne neodskakujú. Podvozok ani akusticky neavizuje, že cesty-necesty nie sú práve jeho parketa. Len na mokrom povrchu treba dávať väčší pozor.

Široký behúň a ľahká váha neprajú trakcii. Suchý asfalt a technicky náročná trať, tam je Mazda 6 viac doma. Ťaží z neustále skloňovanej nízkej hmotnosti, ale aj citlivého a priameho riadenia bez „mŕtvej“ zóny. A radiaci mechanizmus – radosť vodiť páku kulisou. Sedan si v oblúku zľahka zakľakne a správa sa takmer neutrálne. Až po osolení akcelerátora vo výjazde zo zákruty dá pocítiť, že nedotáča.

Skladať toto auto s veľkým rázvorom do ostrých oblúkov už vyžaduje taktickejšie myslenie a mäkkšiemu podvozku zákonite chýba športovejšia odozva. Tomuto charakteru zodpovedá aj pozvoľnejší nábeh brzdnej sily – o to citlivejšie sa dá dávkovať. Skrátka umne zvolený kompromis. A fajnšmekrom ešte patrí informácia, že pedále brzdy a plynu sú vzájomne postavené tak, že sa dajú pravačkou ovládať súčasne.

Záver

Zdá sa, že po mimoriadne plodnom období na rozhraní osemdesiatych a deväťdesiatych rokov, kedy dizajn automobilky Mazda hviezdil najmä s modelmi 323F a MX-5, chytila druhý dych. Nová Mazda 6 je asi to najlepšie, čo odvtedy vytvorila. A potom ten pokrokový – atmosféricky plnený dvojliter, ktorý v ekonomike prevádzky drží krok s výkonovo porovnateľnými benzínovými turbomotormi nižších kubatúr.

Podvozok s fotogenickým obutím svojím v dobrom slova zmysle kompromisným nastavením vyhovie aj na tunajšom type vozoviek. A potom je tu to, čo automobily Mazda vždy zdobilo – presné a priame riadenie, skvelý mechanizmus radenia a športová ergonómia pracoviska vodiča.

Cena štartujúca na úrovni 22 tis. eur vyzerá konkurencieschopne. Verzia Revolution, ktorá obsahuje prakticky všetko, vrátane moderných asistenčných systémov za necelých 29 tis. eur tiež nemusí plniť len funkciu exponátu vo výkladnej skrini dílerov značky Mazda. 

Najvýznamnejšie prvky štandardnej výbavy

ABS, EBD, EBA, TCS, DSC, asistencia rozjazdu do kopca, prevencia čelného nárazu, šesť airbagov, dvojzónová klimatizácia, palubný počítač Premium, audiosystém Bose, tempomat, čalúnenie sedadiel v čiernej koži, informačné rozhranie vodiča s farebným dotykovým displejom, hands-free súprava s rozhraním Bluetooth, technológia i-Stop, technológia i-Eloop, systém stráženia mŕtveho uhla, prevencia pred neúmyselným opustením jazdného pruhu, Bi-xenónové svetlomety, denné svietenie LED, predné hmlovky, parkovacia kamera, parkovacie senzory vpredu aj vzadu, multifunkčný volant, elektrický posilňovač riadenia, imobilizér alarm, štartovacie tlačidlo, bezkľúčové zamykanie, systém monitorovania tlaku v pneumatikách, devätnásťpalcové disky kolies z ľahkých zliatin...

Najvýznamnejšie prvky doplnkovej výbavy

Navigácia Tom Tom, čalúnenie sedadiel a výplní dverí v béžovej koži, elektrické ovládanie predných sedadiel, prémiový červený lak Red Soul, perleťový lak, metalíza

Foto – Mazda