Test Seat Ateca: Koncernová dilema

Vôbec prvé SUV v histórii španielskej značky parkuje pred redakciou a my cítime povinnosť poinformovať, kam v koncernovej hierarchii vlastne patrí. V prvom rade je to kompakt. Využíva univerzálnu platformu MQB spoločne s už známym VW Tiguan najnovšej generácie aj Škodou Kodiaq, ktorá sa na vstup na slovenský trh ešte len chystá. Veľkosťou rázvoru, dĺžkou karosérie a objemom batožinového priestoru sa radí pod Tiguana aj pod ešte väčšiu Škodu Kodiaq. Teda žiadna kópia, ale svojbytný model.

Derivát pripravený na druhý test (ako prvý sme už vyskúšali benzínový variant 1,4 TSI) je z radu Seat Ateca najvýkonnejší aj najvybavenejší. Poháňa ho vpredu umiestnený vznetový štvorvalec 2,0 l (140 kW/190 k, 400 Nm) spriahnutý so sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou DSG, ktorá posiela krútiaci moment na všetky štyri kolesá. Z pokoja na rýchlosť 100 km/h akceleruje za 7,5 sekundy, dosahuje maximálnych 212 km/h a spotrebuje 5,0 l nafty/100 km v priemere.

S týmto najvýkonnejším motorom s automatickou prevodovkou a pohonom 4 x 4 sa predáva len spoločne s najvyššou úrovňou štandardnej výbavy Excellence, a to za 31 070 eur. Ak započítame aj príplatkovú výbavu, ktorou Atecu nabil importér, potom vás vyjde na 36 100 eur.

Športiak medzi SUV

Na prvý aj druhý pohľad jasný kompaktný hatchback. So zaužívaným obrazom SUV ho naoko spája len zvýšený podvozok, potom ochranné lemovanie spodných hrán karosérie a tušenie robustnej konštrukcie. Naopak – protirečí mu pomerne nízka stavba karosérie, ako aj krátky zadný previs.

Ak teda Ateca pochádza z rodu SUV, potom z jeho športového oddelenia. To by mohlo prebudiť aj vzorku motoristov, ktorá vysoké siluety zo zásady nemusí. Aktuálny rukopis značky Seat s množstvom odľahčujúcich hrán a prelisov nedovolí pochybovať o rodnom liste a to je v čase čoraz väčšej uniformity na cestách len dobre.

Fotogenickejšia architektúra

S výškou okolo 180 centimetrov si nastupovanie za volant budete pravdepodobne pochvaľovať. Nielen preto, že nemusíte na špičky ani do podrepu, ale aj preto, že prah, ktorého sa nohou pritom zvyčajne dotknete, je vždy čistý. Ani pohľad do interiéru s výbavou Excellence nemôže sklamať. Najmä komfortné predné sedadlá čalúnené alcantarou vyzerajú dobre a zásluhou zvýraznených bočníc aj spoľahlivo vedú telo. Privítali by sme však reguláciu bedrovej opory.

Architektúru pracoviska vodiča už poznáme napríklad zo Seatu Leon. Že v tomto prípade vyznieva o odtieň fotogenickejšie a hodnotnejšie, na tom má zásluhu väčšia 8“ dotyková obrazovka infotainmentu, potom hojne aplikované lesklé rámčeky a konečne prepracovaný a vyšší stredový panel, na ktorom má miesto spínač elektronickej parkovačky aj volič jazdných režimov. Ku kvalite použitých materiálov s očakávaným podielom mäkkých plastov nemáme pripomienky s jednou výnimkou. Parapety pod prednými bočnými oknami sú na omak fajnovejšie ako pod zadnými.

Odozva centrálnej obrazovky nemá chybu. Polička v stredovom paneli, ktorá slúži aj na bezkontaktné nabíjanie mobilného telefónu, je tak hlboko zapustená, že vám z nej nevypadne ani pri extrémnych manévroch s výnimkou „kolostrešnej kombinácie“. Aj odkladacie priečinky by boli bez pripomienok, keby využiteľnosť toho pred spolujazdcom neredukovala CD mechanika (s dvoma SD slotmi).

Kopanec kufor aj zavrie

Veľkosť rázvoru 2 638 mm, nedáva príčinu na veľké očakávania o priestorových pomeroch na zadnej lavici. Osvedčený 180 cm vysoký figurant si už nastavil optimálnu pozíciu za volantom a následne usadá za seba. Aké prekvapenie – kolená od operadla delí 10 centimetrov.

Hovorí sa tomu aj optimálne využitie priestoru medzi nápravami. V tomto prípade k dobrému výsledku zrejme prispela vysoká poloha lavice (zaručuje aj oporu stehien) a pomerne vzpriamené operadlá. Len o centimeter menšia rezerva nad hlavou patrí k rovnako milým poznatkom. Len pozíciu v strede devalvuje fakt, že hlavová opierka sa nedá dostatočne vysunúť.

Ústrojenstvo pohonu zadnej nápravy redukuje objem batožinového priestoru z 510 (platí pre prednokolky) na 485 litrov.  Samotná litráž v danej triede nenadchýna ani neuráža. Dobrá správa je, že minidojazdovka leží na dne kufra štandardne, preto z deklarovanej kapacity už ďalšie litre neukrajuje.

Škoda len, že aj v najvyššej úrovni štandardnej výbavy po sklopení zadných operadiel na rozhraní kufra a interiéru čnie veľký schod. Kvitujeme možnosť sklopiť operadlá aj zo strany kufra a bezdotykové ovládanie zadných dverí. Stačí kopanec pod stred zadného nárazníka. Po prvýkrát takto funguje aj zatváranie a po prvýkrát sme nezaznamenali nevydarený pokus. 

Výkonný, ale hlučný

Občas sa hovorí, že motor robí auto. Aj v tomto prípade to čiastočne platí. Najvýkonnejší vznetový štvorvalec z aktuálnej ponuky dáva Atece to, čo žiadnemu autu nemôže uškodiť – masívnu výkonovú rezervu. Schopnosť akcelerovať na stovku pod osem sekúnd je pre SUV dobrý výsledok. Ešte pozitívnejšia je jeho pružnosť, ktorú dvojspojková automatická prevodovka DSG najmä v ekonomickom a normálnom režime využíva.

Zato akustický prejav turbodiesla pripravil nemilé prekvapenie. Hlavne pri väčšom zaťažení do interiéru preniká echo akoby „načatých“ ložísk motora, ktoré sa s vyššími prevodovými stupňami pri ustálenej rýchlosti stráca.

V ekonomickom režime v prvej polovičke zdvihu akcelerátora motor reaguje mdlo – zdá sa, že je to trend, ktorý sa pri stíhaní nízkych emisií bude prehlbovať. V športovom móde je už odozva promptná. Pod plným plynom prevodovka radí až pri 4 800 otáčkach, pri diaľničnej stotridsiatke drží motor na úrovni 1 900 otáčok. Po prepnutí do režimu Eco nútený voľnobeh vystriedajú voľnobežné otáčky. Nameraná spotreba – rovných 7 l/100 k, je o liter vyššia, ako na rovnakom okruhu zaznamenal nový Tiguan 2,0 TDI (110 kW/150 k). 

Rozumný kompromis

Podvozok v kombinácii s príplatkovým obutím 215/50 R18 má mierne tvrdšiu charakteristiku. Pri absencii elektronicky riadených tlmičov ho hodnotíme ako  rozumný kompromis, ktorý môžeme odporúčať. Na rozbitých partiách vám nezatají situáciu pod kolesami, no dušu z vás nevytrasie, na druhej strane počas dynamickej jazdy po asfaltových serpentínach stabilita a len minimálne nakláňanie karosérie  vyvolávajú pocit bezpečia.

Radosť z jazdy v športovom režime nekazí ani ESP, ktoré tiež automaticky prechádza do športového módu. Vrodenú nedotáčavosť potláča elektronika,  Atecu vo výjazde z oblúka netreba nútiť k jeho vnútornému okraju. Platí len, ak príliš netlačíte na pílu. Ľahké terénne vložky zvláda toto SUV pozoruhodne obratne. Ak si ešte pomôžete prepnutím spínača do módu offroad, automaticky sa vypne protipreklzový systém.

Pritom Ateca zvláda kontrolovanú jazdu strmým stúpaním bez použitia bŕzd smerom dopredu – aj na spiatočku. Zároveň môžete na displeji  sledovať uhol stúpania aj uhol bočného náklonu – v hraničných situáciách vec na nezaplatenie.

Záver

Trojkombinácia značiek Seat, Škoda, Volkswagen aj bez prémiového Audi postupne napumpovala do čoraz obľúbenejšej kategórie SUV silnú zostavu – od najmenšieho Yetiho, cez Atecu, Tiguan, Kodiaq až po Touareg. Mimochodom, dnes sa už ani nechce veriť, že pri zrode prvého SUV koncernu Volkswagen stál slovenský priemyselník Jozef Uhrík.

Ale k veci. Seat Ateca (spolu s Yetim) hrá v zostave na ľudovejšiu nôtu. S litrovým trojvalcom a predným pohonom ho môžete mať už za – alebo „už“ za 16 990 eur. Na opačnom konci spektra sídli najvýkonnejší a najvybavenejší exponát – práve sme ho vyskúšali. Hodí sa už pre náročnejšieho a finančne potentnejšieho motoristu. No ten sa môže ocitnúť pred dilemou, či si ho kúpiť alebo radšej uprednostniť väčší (aj renomovanejší) Tiguan, ale so slabším dieslom za podobnú cenu. Nech sa už rozhodne akokoľvek, kus, čo sme práve vyprobovali, robí typovému radu Seat Ateca dobrú reklamu.