Test Jaguar XF 2,0D: Baránok v rúchu šelmy

Jaguar XF pripravený na test poháňa dvojlitrový turbodiesel (132 kW/180 k). Túto informáciu sprostredkujeme napriek riziku, že môže niektorým pravoverným fanúšikom britských modelov so šelmou v znaku privodiť alergickú reakciu. Neostáva im iné, len sa narkotizovať vedomím, že v zostave pohonných jednotiek XF figurujú aj šesťvalce...

Tým, čo po úvodných vetách neprestali test čítať, patrí aj informácia, že táto motorizácia kombinovaná s osemstupňovou automatickou prevodovkou a pohonom zadných kolies sa na Slovensku predáva v cene od 46 242 eur. Za testovaný exemplár vo výbave R-Sport – navyše ovenčený plejádou doplnkov za príplatok – však zaplatíte viac ako 70-tisíc.

Na love

Genetiku šelmy XF hojne manifestuje svojím zjavom. Prižmúrenými „projektormi“ doslova hypnotizuje. Hoci predná partia neobsahuje žiadne štylistické kudrlinky, len ofenzívnu kombináciu otvorov náporového chladenia pod skvele formovanou kapotou, zanecháva silný dojem. Aj na profile vidno, že dizajnéra inšpirovala mačka na love.

Pozorovateľ očakáva, že zadná partia doposiaľ budovaný dojem z celku ešte umocní, ale podľa nášho názoru ak aj autor takýto zámer mal, nevyšiel mu. Vidíme skôr prívetivé línie luxusnej limuzíny. Dve výfukové koncovky to nevytrhnú. Ale možno, že keby bol zadok len trochu členitejší, špičkový koeficient aerodynamického odporu celku (0,26) by dizajnérovi pretiekol medzi prstami.

Nízko a stabilne

Spoza volantu ozdobeného emblémom R-Sport sa nedá neoceniť nízky posed s jasným bočným vedením a súčasne pohodlie športového kresla. Fajnový kožený perforovaný poťah nemá chybu, spokojnosť vládne aj s hojným využitím mäkkých plastov takmer všade naokolo. Len na dotyk papierové bočnice stredového panelu nepresvedčia.

Do pozornosti sa núka klasická architektúra palubnej dosky, ktorá výrazne nezasahuje do kokpitu, a robustný stredový panel týčiaci sa nad úrovňou sedadiel. Jediná výhrada k štylistike patrí hrubému dekoračnému pásu pred spolujazdcom.

Páči sa nám hlboko zapustený dobre čitateľný prístrojový panel, ale pohyb v menu palubného počítača (komunikuje v angličtine) sa vodičom odchovaným na prevahe modelov nemeckej proveniencie môže zdať komplikovaný. Head-up displej sme videli aj informačne obsažnejší a s efektnejšou grafikou, ale nesklamal už tým, že je.

Grafiku informačného a mediálneho systému hodnotíme o stupienok vyššie. Komunikuje v slovenčine, ale ak mu mienite prehovoriť do duše radšej hlasom ako cez dotykovú obrazovku, potrebujete angličtinu. Základné funkcie klimatizácie sú na osobitnom paneli, keď však chcete napríklad vypnúť vyhrievanie sedadiel, musíte sa k funkcii preklikať cez obrazovku.

Lístky dozadu

O pohodlie neprídete, ani keď sa vám ujdú vstupenky na zadnú lavicu delenú v pomere 40 : 20 : 40. Operadlá zaujímajú príjemný sklon, a ak si chodidlá zasuniete pod predné sedadlá, získate solídnu oporu stehien. Figurant posadený za rovnako vysokým (180 cm) vodičom si na nedostatočný životný priestor nemôže sťažovať. Kolená delí od operadiel desať centimetrov a hlavu od strechy šesť, čo je pozvánka aj pre vyšších pasažierov.

Pohľadu neunikne robustný tunel tiahnuci sa stredom podlahy, ale tak to už v autách so zadným pohonom býva. My oceňujeme, že pri neobsadených zadných sedadlách sa hlavové opierky dajú nasunúť na operadlá a neprekážajú vo výhľade cez spätné zrkadlo.

Batožinový priestor svojou 540-litrovou kapacitou poteší, aj keď českí patrioti si povzdychnú – kam sa hrabe na Superb. Navyše v prípade testovaného exemplára zhruba 15 litrov objemu zaberá príplatková minirezerva. Inak je dlhý a pritom trochu plytký a trpí klasickým neduhom moderných sedanov – má úzky nakladací otvor. Zadné operadlá sa dajú odblokovať len zo strany kufra. Keď padnú, paradoxne sa ocitnú o pár centimetrov pod úrovňou dna kufra.

Silencio na diaľnici

Po naštartovaní sa dejú veci. Doposiaľ akoby utajené výduchy klimatizácie sa otvoria, valec, ktorý supluje voliacu páku prevodovky, sa vysúva z puzdra. Svojím nenáhlivým tempom určuje, kedy vyrazíte. Dvojlitrový vznetový štvorvalec svojím akustickým prejavom nevybočuje z priemeru, keď však za sebou zabuchnete dvere, zistíte, že na tlmiacich materiáloch sa nešetrilo.

Jeho, povedzme, menej urodzenú štvorvalcovú naftovú povahu si pripomeniete, až keď sa strelka prehupne do druhej polovice stupnice otáčkomeru. Drsnejší prejav možno prinavráti pochybnosti, či by šesťvalec nebol rozumnejšia voľba. Ale aj štvorvalec má čo ponúknuť.

S osemstupňovou automatickou prevodovkou spolupracuje príkladne. Hlavne jej zásluhou je jazda aj v neštandardných pomeroch pomalej jazdy v kolóne či plnej akcelerácie zamatovo plynulá. Spolu so skvelou aerodynamikou sa stará aj o silencio na palube, keď jaguar uháňa po diaľnici predpisovou stotridsiatkou, motor si pradie na úrovni skromných 1 800 otáčok. Možno práve preto viac počuť behúne odvaľujúcich sa kolies. Jaguar XF 2,0D sa predvádza pri meraní spotreby. Okruh zvláda so závideniahodným priemerom 5,4 l/100 km.

Bravo riadeniu

Kolesá formátu 225/45 R18, športové tlmiče pruženia a pruženie rovnakého charakteru dávajú verzii R-Sport osobitý charakter – športovci hovoria čaro. Aj keď XF v tomto vyhotovení ani zďaleka nepatrí ku „kostitrasom“, mieri na srdcia sebe blízkych charakterov aj v komfortnom režime. Karoséria nerobí žiadne zbytočné pohyby ani v zákrutách, ani pri prepružení. Vystačili sme si s ním 90 % spolu stráveného času.

Pritom oceňujeme, že tempomat vie pracovať v adaptívnom aj v klasickom režime, že systém udržania jazdného pruhu aj riadi, ak však chcete, môžete mu dovoliť len hlásenie vybočenia vibráciou alebo ho aj celkom vypnúť. V športovom režime sa zlepší odozva akcelerátora, podvozok ešte stuhne, a ak chcete, aj prevodovku môžete poslať do S – športového módu.

Napriek zadnému pohonu v zákrutách ostáva XF mierne nedotáčavé už preto, že nemá až tak výkonu na rozdávanie. Skvelý dojem vyvoláva riadenie – citlivé a presné. Možno aj preto, že nemusí zápasiť s vysokou hmotnosťou. XF totiž medzigeneračne zhodilo 190 kg a to je najviac cítiť na jeho ovládateľnosti. K tomu prevodovka, ktorá pod plným plynom sama radí pri 4 400 otáčkach a vzápätí sa motor „zbiera“ od 3 400 nahor.

Po preklopení do sekvenčného módu poctivo čaká na pokyn od lopatiek pod volantom. Ak „zaspíte“, pošle motor do obmedzovača a ani potom nepreradí. Skrátka všetko funguje tak, ako športovo založený vodič očakáva, pritom s rezervou pripravenou pre výkonnejší motor.

Záver

Jaguar XF zanecháva dojem. Páči sa, je dobre vybavený a testovaná verzia zaujala aj podvozkom športového strihu a pohonnou jednotkou, ktorej dominantnou charakteristikou je úspornosť. V tejto kombinácii podvozok predbieha motor, čo určite ocenia motoristi, ktorí na vrchol vlastných preferencií kladú bezpečnosť. Jaguar XF im vychádza v ústrety navyše ovládateľnosťou, na ktorej si tak zakladá aj konkurencia.

Jaguar XF dostal pri generačnej výmene dobré karty. Teraz už ide len o to, ako ich v Európe, ktorá s výnimkou Britských ostrovov tradične preferuje nemecký pohľad na svet, dokáže marketing zúročiť.