Test BMW i8: Adrenalínové laboratórium na galuskách

Superšportový 2+2-miestny model poháňa elektromotor (96 kW/131 k) skombinovaný s 1,5 l benzínovým trojvalcom (170 kW/231 k). Kým vpredu uložený elektromotor posiela krútiaci moment prostredníctvom dvojstupňovej prevodovky na predné kolesá, pred zadnú nápravu vstavaný spaľovací motor v spolupráci so šesťstupňovou automatickou prevodovkou roztáča zadné kolesá. Elektrickú energiu skladuje Li-lon akumulátor (5,2 kWh) zabudovaný v stredovom paneli kokpitu. BMW i8 akceleruje z pokoja na rýchlosť 100 km/h za 4,4 sekundy a dosahuje maximálnu rýchlosť 250 km/h. Priemerná spotreba benzínu v kombinovanom cykle predstavuje 2,1 l/100 km a spotreba elektrickej energie 11,9 kWh/100 km. Dojazd na elektrický pohon 37 km.

BMW i8 si môžete zaobstarať na tunajšom trhu za 133 600 eur a v rámci tejto ceny už získate napríklad inteligentný tempomat, varovanie pred kolíziou, interiér v koži, elektricky ovládané predné sedadlá s vyhrievaním aj elektrické kúrenie... Testovaný exemplár navyše vyšperkoval hi-fi systém Harman Kardon s 11 reproduktormi, ale aj laserové svetlomety, čo spolu aj s ďalšími „drobnosťami“ posúva výslednú cenovku nad 140-tisíc eur.

Dráma na galuskách

BMW i8 robí dojem. To treba uznať. Pritom nízka rozkročená silueta s doširoka vytiahnutými zadnými blatníkmi je len skvelá báza pre nasledujúci koncert dizajnu a aerodynamiky. Skvostne vyznievajú najmä prítlačné plochy nad zadnými blatníkmi aj širokánska predná kapota (mimochodom s obrovským odsávacím otvorom v strede).

Fascinujúca harmónia tvarov zažíva finále v momente, keď sa dvere vyklopia nahor. Obraz noblesy, dynamiky a frajeriny v jednom. A predsa. Fanúšikovi rýchlych kolies môže na tomto krásavcovi prekážať asi v prvom rade formát pneumatík – vpredu 215/45 R20 a vzadu 245/45 R 20. V porovnaní s „valcami“ klasickej konkurencie vyznievajú skromne. Majú síce nižší valivý odpor, ale ten je istej krvnej skupine ukradnutý. Ba aj vyústenie výfuku – pýcha modelov športového razenia – ostáva utajené.

Zdroj: BMW

Pololežmo v tesnom objatí

Dvere nahor sa samy nevyklopia. Najprv treba odblokovať utajenú elektrickú poistku a potom prekonať neveľký odpor teleskopického tlmiča. Ak sú však parkovacie boxy užšie, napríklad v niektorých nákupných centrách, môže sa vám prihodiť, že nenastúpite, lebo priestor po stranách, ktorý si tieto dvere vyžadujú, zablokovalo susedné auto. V lepšom prípade sa dvere podarí otvoriť, no vliezť dnu bez mladíckej kondície nepôjde.

Kokpit fazónou aj farebným stvárnením drží s exteriérom krok a spracovanie kvalitných materiálov znesie tie najprísnejšie kritériá. Na druhej strane páka prevodovky je veľmi povedomá a ružica systému iDrve tiež. Okrem vizuálnych vnemov konvenuje perfektná ergonómia. Pracovisko vodiča tesne obklopuje. Nielen robustný stredový panel, ale aj prahy sú vyššie ako tesne nad podlahou ukotvené sedačky.

Elektrický servis dovoľuje zaujať optimálnu pololežmú polohu, len škoda, že pomerne krátky sedák sa nedá predĺžiť. Centrálna bezdotyková obrazovka sprostredkuje menu osvedčeného infotainmentu, digitálny prístrojový štít mení konfiguráciu a farebnosť v závislosti od zvoleného jazdného režimu – od EcoPro cez Comfort až po Sport. Kto hľadá nejaké spínače na obsluhu hybridnej techniky, nepochodí. Ani len elektrický režim sa nedá zafixovať.

Zdroj: BMW

Má aj kufrík

O praktickosti i8 ústami klasika povieme, že „škoda reči“. V kokpite si čo-to tenkého uložíte do priečinku pred spolujazdcom, na kľúče a mobil (nie tablet) sa hodí „boxík“ v stredovom paneli, priečinky vo dverách sa nekonajú. Všetko ostatné môžete hodiť do „kufríka“ s kapacitou 154 litrov celkom vzadu, pod výklopným verkom za motorom. Časť z neho už zaberajú nabíjacie káble.

Áno, dá sa sedieť aj na jednom z dvoch zadných sedadiel, ale len za trest. S výškou 180 centimetrov tam zapadnete akoby naveky, s chodidlami v nemožne zvislej polohe. Kolenami z bokov objímate predné sedadlo a hlava sa skláňa dopredu pod diktátom nízkej strechy. Ale napríklad taký golfový bag sa sťažovať nebude.

Zdroj: BMW

Trojvalec na nepoznanie

Sotvakto zloží na drevo viac ako 130-tisíc eur len preto, že sa mu auto vizuálne páči a že (aspoň podľa údajov výrobcu) jazdí  úsporne. Motivácia na kúpu superšportu býva diametrálne odlišná – túžba ovládať auto s náturou predátora, ktoré vás s ľahkosťou sebe vlastnou naplní šťastím z kypiaceho adrenalínu a rovnako hravo stiahne so sebou do pekla. Aj to sľubujú tvorcovia BMW i8, aj keď nie nahlas.

Štart prebieha nečujne. Bavorák sa len za zvukov odvaľujúcich pneumatík šinie k úseku, kde bude môcť ukázať aspoň niečo z toho, čo dokáže. Stále máme zaradený komfortný režim, ale keď s miernou akceleráciou rýchlosť prekračuje sedemdesiatku, ozve sa pritlmený zvuk prebudeného spaľovacieho motora. V móde šport už trojvalec hrmí sýtym zvukom dopovaným reproduktormi hračky zvanej Active Sound. Znie celkom dôveryhodne. S výkonným šesťvalcom s adekvátne naladeným výfukovým traktom si ho ľahko pomýlite.

Keď strelka rýchlomeru dobiedza na hranicu maximálnych otáčok, pri preradení si motor(ček) vždy efektne vrkne, podradenie sprevádzajú elektronikou vždy správne naordinované otáčky medziplynu. Štart pod plným plynom po uvoľnení brzdy je ohromujúci, a predsa len jemne plynulejší ako kopanec, ktorý vám hneď na počiatku uštedrí viac ako 500-koňový klasický športiak. Tlak do sedadla kontinuálne narastá, akoby plug- -in hybrid doháňal stratu.

Zdroj: BMW

Je to o ťažisku

V športovom móde už aj tak tuhší podvozok ešte stvrdne aj a riadenie je priamejšie. Tiahle oblúky i8 zdoláva s jemným dôrazom na zadnú nápravu, keď však zvýšite tlak na akcelerátor, zapojí elektromotor záber predných kolies a prejazd paradoxne stabilizuje a za hranou posiela auto bokom všetkými štyrmi naraz. Ten kypiaci potenciál klasického superšportiaka, kde s bázňou hladíte plynový pedál, aby vás náhodou neposlal do poľa, v i8 síce v plnej miere nezažijete, ale jazdiť sa s ním dá neskutočne rýchlo.

Jeho prednosť netkvie v prekliato nízko zavesených koltoch, ale ešte v nižšie položenom ťažisku. Prakticky sa nenakláňa, kde iní už brzdia, môžete tlačiť na pílu. Hoci bavorák stále pracuje v športovom móde, ani občasné ostrejšie tempo palubný počítač nekomentuje priemernou spotrebou nad osem litrov.

Pred meraním apetítu na našom okruhu však najprv doprajeme akumulátoru trojhodinové nabíjanie. Na jeho konci ukazovateľ hlásil 25 km dojazd. Volič výnimočne putuje do ekonomického módu, vzápätí absolvujeme 100-kilometrový okruh z tretiny v meste, z tretiny po diaľnici a posledný úsek po cestách okresného formátu tempom v rámci rýchlostných limitov prestriedaným tromi akceleračnými vložkami z 0 na 100 km/h. Výsledok 4,6 l/100 km. 

Rovnaký priemer dosiahla kompaktná Honda Civic 1,6i-DTEC. Jej rekord len nedávno prelomilo Suzuki Baleno 1,2 Dualjet o desatinku litra lepším výsledkom. To azda nepotrebuje ani komentár. 

Zdroj: BMW

Záver  

Toto auto nemá na výber. Ono jednoducho musí prekonať vaše očakávania už preto, že nad trojvalcom motorista ohŕňa nos aj v malom mestskom crossoveri. Jasné, že v i8 mu pomáha elektromotor, ktorý pridáva ďalších 250 Nm stáleho krútiaceho momentu, ale aj tak je výsledok nie prekvapujúci – on doslova šokuje. Tak ako šokuje celé MW i8 už tým, že hrá jednu ligu s takými prominentmi na tunajšom trhu, ako sú napríklad Nissan GT-R alebo Porsche Carrera 4S.

Keď však položíte otázku motoristovi, ktorý nakupuje práve v tejto lige, či by si i8 kúpil, najprv prejaví maximálne nadšenie, ale vyberie si na 90 % klasiku. Chce dýchať spolu s viacvalcovým veľkoobjemovým motorom a chce ho počúvať bez sprostredkovania reproduktormi.

BMW i8 osloví hlavne tých skutočne majetných motoristov, ktorí radi privítajú vo svojom početnejšom parku aj plug-in hybrid, lebo je krásny, a tak spontánne manifestuje priateľský vzťah svojho majiteľa k životnému prostrediu. BMW zas iosmičkou dokazuje, že je pripravené na blízku budúcnosť, ktorá sa chystá poslať objemné a výkonné, no pažravé viacvalcové spaľovacie motory definitívne do múzea.