A výrobcom automobilov predsa nik nebráni, aby ich dizajnéri, vývojári a konštruktéri nevymýšľali autá, ktoré naplnia reguláciu, no nie na úkor spokojnosti zákazníka. Majú na to zaujímavý arzenál technológií, ktoré sa navyše neustále zlepšujú. Tak prečo sa aj kultovým značkám začína stávať, že keď uvádzajú na trh nový model, ba už ho aj ukázali, ide zrazu na dračku jeho predchodca? A nie preto, že výbehové modely bývajú za lepšiu cenu, ale preto, že si niektorí napriek inováciám novinky myslia, že to predošlé bolo lepšie auto.
Za alebo proti prírode
Zrejme niet typickejšej oblasti, v ktorej úrady nútia automobilky, aby zákazníkom núkali menej zábavný produkt s pravdepodobne kratšou životnosťou – ako motory a ich emisie. Je to tak od prvej polovice 90. rokov, keď Kjótsky protokol nakazoval všetkým štátom, ktoré ho podpísali, znížiť do roku 2012 emisie o osem percent. Európsky autosvet dostal ako emisnú normu Euro I, ktorá má teraz už šiestu edíciu. Tá sa v porovnaní s predchádzajúcimi dvoma zameriava najmä na oxidy dusíka, ktoré sú problém hlavne pri naftových motoroch. Okrem osobných áut platí aj pre ľahké úžitkové vozidlá. Stálou zložkou regulácie sú okrem dusíka aj emisie oxidu uhličitého, ktorý si napriek tomu, že ide o plyn nevyhnutný pre život na Zemi, podľa mnohých strážcov klimatických zmien vyslúžil označenie univerzálneho vinníka.
Platná norma hovorí o limite 130 gramov CO2 na kilometer jazdy auta, ktorého výfuk opúšťa. Túto hodnotu musí dosiahnuť priemer emisií áut z kompletnej produkcie automobilky. Pokiaľ limit prekročí, dostane vysoké pokuty, ktoré, samozrejme, na konci zaplatí zákazník v cene auta. Tvrdé rokovania Európskeho združenia výrobcov automobilov (ACE) bežia o chystanej norme Euro 7, ktorá by limit priemerných emisií mala znížiť na 95 gramov na kilometer. Výrobcovia takú hodnotu môžu dosiahnuť. Je to však otázka vysokých nákladov na ďalší vývoj. Problém nie je iba v peniazoch a cieli na zníženie spotreby paliva, ktorý aj tak zákazníkovi vyhovuje.
Pokrytecké čaro regulácie
Ako to pri mnohých otáznych reguláciách býva, prekáža ich pokrytecké dodržiavanie. Začína sa už pri určení regulovaných cieľov v podobe emisií. Najmä preto, že kým normy platia iba na istom území, napríklad v Európskej únii, na jej hraniciach nestojí múr, čo zachytí všetky emisie od susedov, ktorí nie sú pod „ochranou“ legislatívy. Ďalší kontroverzný faktor je spôsob merania spotreby a emisií, lebo posudzuje auto v sterilných nereálnych podmienkach. Aj keď nová metodika merania by mala byť férovejšia.
Tretí rozmer regulačného pokrytectva sú pokuty, ktoré majú platiť automobilky, ak nesplnia limity. Sú do nemalej miery finančnou alternatívou výdavkov na vývoj, ktorým by sa limity plnili. Prečo dávať taký biľag peniazom na vývoj? Pretože na rozdiel od normálneho vývoja nemajú za cieľ produkt zlepšiť, len ho natlačiť do byrokratického chlievika. Dovedené do krajnosti človeka až zamrazí, čo by sa stalo, ak by vysoké pokuty mali niektorú zo západoeurópskych automobiliek, napríklad vo Francúzsku, dotlačiť do hrozby bankrotu. Aj preto, že by politici mohli takú firmu zachraňovať peniazmi, ktoré predtým zaplatila ako pokutu za nedodržanie úradníckej normy.
Úradnícky inovačný antitrend
Osobitný rozmer napĺňania regulácie je vplyv na produkt, teda auto. Najmä pokiaľ ide o pohony. Pri nich sa drvivá väčšina automobiliek vybrala jediným smerom – znižujú zdvihový objem motorov a montujú na ne turbo. Presnejšie, čoraz častejšie aj dve alebo dokonca tri turbá. Snaha je znížiť spotrebu, aj keď najmä pri bežných autách to platí najmä na papieri – ale veď úradníkov zaujíma predovšetkým ten. Hlavne ak sa dá potvrdiť jazdnými testami, aj keď v laboratórnych podmienkach pri štýle jazdy, na ktorý by s pohŕdaním pozeral aj priemerný fúzatý sedemdesiatročný učiteľ v penzii s klobúkom na hlave.
V tom je totiž pointa a aj slabina trendu, zvaného downsizing, teda znižovania objemu motora. Použitie prepĺňania motora nemožno ako také odsudzovať. Na zvýšenie jeho výkonu sa v silných, najmä športových autách používa už desaťročia. Pretože zvýšenie tlaku v spaľovacej komore valca pridáva výkon a najmä krútiaci moment, aký svižnosti auta môže pomôcť. Dokonca v mnohých autách so silnejšími motormi zjednodušil aj rýchle jazdenie – pretože dostatok výkonu a krútiaceho momentu má vodič k dispozícii už pri citeľne nižších otáčkach než pri tradičnom atmosféricky plnenom motore. Akurát v masových modeloch pre bežných smrteľníkov možno predstavenie, ktoré má v hlavnej úlohe turbomotor, občas označiť za prinajmenej rozpačité. Nemáva vyšší výkon pri bežnom objeme, ale ako-tak dostatočný pri rôzne poddimenzovanom. Pri maloobjemových motoroch s jedným turbom treba čakať na roztočenie vrtule turba, čo znižuje dostupnosť výkonu. Pri nízkootáčkovej jazde sa niekedy turbo ešte neroztočí, čo jeho prínos eliminuje. Alebo, ak má auto predviesť napríklad svižnejšie zrýchlenie a potrebuje otáčky, spotreba rýchlo stúpa.
Čo ak nie turbo
Znamená to jednoznačné zatratenie turba a vynášanie atmosférických motorov do nebies? Nie. Pri momentálnom stupni vývoja by s nimi väčšina automobiliek limity emisií nesplnila. Pravda je taká, že tie budúce, ešte nižšie, budú autá tiež plniť len s turbom, ešte vyššími plniacimi tlakmi – a v tempe 800 až 1 500 otáčok za minútu, čo je dnes vlastne voľnobeh. Oddaním sa myšlienke turba najskôr pri dieselových a teraz už aj benzínových motoroch drvivá väčšina automobiliek vývoj motorov tradičnej konštrukcie utlmila. V dostatočnej kvalite a s potenciálom ďalej zlepšovať vlastnosti si ich držia Japonci – Mazda, Toyota a Subaru. Ani tí sa ich však zďaleka nedržia otrocky.
Faktom je, že moderným atmosférickým motorom, aj keď potrebujú pre výkon dosť vysoké otáčky, pri šliapnutí na plyn nestúpa spotreba zďaleka tak rýchlo ako prepĺňaným. Ako sa môžu automobilky dostať z emisnej regulačnej pasce? Keď ešte aj tie najkultovejšie pripúšťajú, že do nej spadli, hoci – a to tvrdí napríklad aj Ferrari – technicky pridanú hodnotu v turbe nevidia. No pomáha im aspoň na papieri znižovať emisie.
Niektorí odborníci vidia šancu v kombinácii, akú zatiaľ využíva málokto. Atmosférický benzínový motor, ktorému bude dodávať krútiaci moment a znižovať spotrebu spolupracujúci elektromotor. S touto kombináciou je zatiaľ známe jediné auto – superšport LaFerrari od maranellskej značky. V masovom segmente má k nemu zrejme najbližšie Toyota.
Taká kombinácia dokonca núka jeden z najlogickejšie znejúcich variantov využitia elektrických pohonov vo forme hybridu. Inak totiž elektromobilita nesie v sebe ešte množstvo otáznikov, najmä pre stále vysokú cenu áut a len pomaly hustnúcu nabíjaciu infraštruktúru. Aj keď pre mestskú a prímestskú dopravu najmä vo veľkých mestách je už relevantnou voľbou.
Zaujímavé benefity núkajú elektrické turbá, ktoré vlastným elektrickým pohonom, nielen nepriamo tlakom výfukových splodín, eliminujú turbodieru. Hnací akumulátor sa pritom nabíja rekuperáciou, teda brzdením alebo jazdou z kopca.
Používanie turbomotorov stále kladie otáznik pred životnosť motorov. Nejde len o prevádzku malých motorov, ktoré idú priamo proti starej americkej zásade „objem nenahradíš“. Čakať, že v porovnaní s veľkoobjemovými motormi tradičnej konštrukcie, ktoré často fungujú aj po pätnástich – dvadsiatich rokoch a stovkách tisícok najazdených kilometrov, rovnako dlho vydrží malý turbomotor, je iste prehnané.
Otázne však je, či si zákazníci také autá pýtajú. Z auta sa stáva spotrebný tovar, ktorý chce dosť ľudí po pár rokoch nahradiť. A moderné materiály v autách budúcnosti, ktoré tiež znížia ich hmotnosť, čo iste pomáha spotrebe, majú aj inú dôležitú vlastnosť, ktorá pri dlhovekých „autiakoch“ nehrala úlohu – dajú sa ľahko vo veľkej miere recyklovať.
Autor je priemyselný analytik.
Auto ako obývačka aj kancelária
Dopravné požiadavky modernej doby, pracovná mobilita a aktívny životný štýl sú vplyvy, ktoré do značnej miery formujú aj moderné autá. Hlavná zmena je, že ľudia v nich trávia omnoho viac času ako kedysi. A to aj takí, ktorí ani nejazdia dlhé trasy. Ako sa to prejavuje na autách?
Najmä tak, že sa v čoraz väčšej miere stáva ich vlastnosťou konektivita. To už dlho neznamená len autotelefón či navigáciu, ale aj priame prepojenie smartfónu s autom, ktoré prináša na čoraz väčšie displeje v aute, SMS správy či e-maily a kopu užitočných alebo zábavných informácií z internetu. To je stále len medzikrok k priamo zabudovaným SIM kartám – aj tie už sa vyskytujú – a najmä dynamickým mapám. Z tých budú autá nielen informácie ťahať, ale do nich aj vkladať vlastné vnemy. Z palubných kamier, radarov či senzorov a aj z palubného počítača. Prínosom môže byť schopnosť vyhnúť sa zápcham, možnosť optimalizovať trasu podľa sklonu povrchu či počasia a mnoho iných potrebných informácií a funkcií. Ale veď pri toľkých informáciách a moderných technológiách na ich využitie pre riadenie auta o nejaký čas nebude treba človeka, aby to auto riadil, nie? Nie, nebude.
Partner projektu TREND Focus Automotive 2015:
