Najväčšia železničná eurofondová stavba na území Bratislavy bude polotovar. Zakopanie koľají popod Dunaj je zatiaľ tvrdým orieškom aj pre Európsku komisiu (EK). A tak sa dnes nedá jednoznačne predpovedať, či potiahnutie koľají tunelom na Trnavské mýto a vybudovanie podzemnej železničnej stanice Filiálka bude prinášať viac osohu pre cestujúcich, alebo len pre politikov, projektantov či stavbárov.
Napriek tomu sa začiatkom mája budú na Železniciach SR (ŽSR) otvárať obálky s ponukami stavebných firiem pre zákazku za približne štyristo miliónov eur. A tú podľa bruselských pravidiel bude treba dokončiť do leta 2015.
Komisia škrtala
Nová železničná trať sa roky predstavovala ako alternatíva na riešenie jedného z dopravných problémov hlavného mesta. Dnes už je jasné, že aj po stovkách miliónov eur investovaných do podzemnej železnice bude o niekoľko rokov nasledovať sklamanie. Pokračovanie železničnej trate do Petržalky vytúženým tunelom popod Dunaj sa nečrtá. Stavba je drahá, v cenách z roku 2010 by si vyžadovala vyše 890 miliónov eur. Takýto investičný zákusok si mesto nebude môcť dovoliť, navyše Európska únia výrazne redukuje vízie nových medzinárodných železničných koridorov.
Ellen Krayová z EK predstavila koncom marca na Fóre koľajovej dopravy revíziu smernice TEN-T na strategické európske dopravné koridory. S kedysi proklamovaným strategickým bratislavským medzinárodným prepojením železničných koridorov sa v ňom už neráta. Navyše sa ozývajú hlasy z vplyvnej Viedne, ktorá preferuje železničné prepojenie oboch miest cez Marchegg, namiesto uvažovanej trasy Petržalka – Kittsee. A tak by mala podstatná časť vlakov stále ústiť na bratislavskej Hlavnej stanici.
Zdroj: Maňo Štrauch
Konečná s problémami
Zmena koncepcie vystrašila bratislavskú mestskú časť Nové Mesto, kde sa stavba železničnej stanice nachádza. Z novej podzemnej stanice Filiálka sa tak stane konečná zastávka. Neprídu sem žiadne medzinárodné vlaky, ako sa očakávalo, ale zatiaľ iba regionálne spoje od Trnavy a Galanty. Na Trnavské mýto sa tak „vyhrnie“ množstvo ľudí. „Situácia sa tým úplne mení,“ hovorí hlavný architekt mestskej časti Jaroslav Kocka. „Nie je zatiaľ urobená žiadna relevantná štúdia dopravnej obslužnosti. Pôvodne sa rátalo, že Filiálka bude iba jednou zo staníc na novej železničnej trase do Petržalky a ľudia budú z vlakov vystupovať postupne.“
Železnice počítajú s tým, že v rannej a popoludňajšej špičke by sa na stanici Filiálka malo za hodinu otočiť aj desaťtisíc ľudí. Zastavovať by tu mali štyri rýchliky a osem osobákov. Pre Trnavské mýto to tak bude mimoriadna záťaž, napriek tomu, že časť dopravných expertov lokalitu vníma ako skvelú. Krížia sa tu električky do viacerých smerov, autobusy i trolejbusy. „Pre mestskú časť to znamená nové súvislosti a potom budeme chcieť vidieť novo prepracovaný systém mestskej hromadnej dopravy. Ak majú vlaky končiť na Filiálke, nepokladáme to za vhodné riešenie,“ tvrdí J. Kocka.
Hlavný architekt však upozorňuje, že aj keď sa už majú otvárať ponuky od stavebných firiem na túto obrovskú zákazku, stále nie je vydané právoplatné stavebné povolenie. Otázkou je aj to, ako sa stavebníci vyrovnajú s tým, že z územia treba vyťažiť a vynosiť viac ako jeden milión kubických metrov zeminy. V husto zastavanom a dopravou zaťaženom území sa tak nákladné autá budú musieť otočiť zhruba stotisíckrát.
„Na území mesta sú už dnes železničné stanice, ktoré sa využívajú nedostatočne, napríklad Nové Mesto či Vinohrady,“ upozorňuje J. Kocka s dôvetkom, že železnice by sa mali práve na ne viac sústrediť.
Nový, vyše kilometra dlhý tunel sa začína v priestore Varšavskej ulice. A postupne sa s koľajnicami potopí približne do úrovne tretieho podzemného podlažia. Nástupisko bude viac ako štrnásť metrov pod povrchom. Do takej hĺbky sa išlo najmä preto, že sa rátalo s ďalším pokračovaním železnice. Popod frekventované cesty a postupne pod Dunaj. „Ak by sme stanicu robili na povrchu, už nikdy by nemohla trať pokračovať smerom do mesta a do Petržalky,“ hovorí Milan Mečár zo sekcie riadenia projektov z Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR.
ŽSR v predbežnom oznámení očakávajú od stavbárov cenu na úrovni 424 miliónov eur. Vysúťažená cena pôjde pri súčasnom stavebnom hlade po zákazkách určite nižšie. Ale pri stavbách hlboko v zemi obvykle existujú príležitosti na finančné dodatky.
Koľko firiem bude mať odvahu sa do tejto dvaapolkilometrovej stavby pustiť, bude známe začiatkom mája. Súťažné podmienky si dosiaľ vyzdvihlo 79 spoločností.
Argumenty za
V štátnych železniciach sa však, aj po málo povzbudivej informácii z EK, zdá, že nádej na pokračovanie stavby umiera posledná. Hovorkyňa ŽSR Martina Pavlíková tvrdí, že pokračovanie stavby by malo prísť v ďalšom eurofondovom programovacom období.
Všetky podstatné medzinárodné rýchliky tak budú stále zastavovať na bratislavskej Hlavnej stanici. Tá je od budúcej Filiálky vzdialená len zhruba dva kilometre. ŽSR tvrdia, že nová stanica je potrebná, lebo Hlavná stanica „nespĺňa európske štandardy dĺžkou nástupíšť a je situovaná v oblúku“. Jej najdlhší perón má 370 metrov, nové parametre si žiadajú štyristometrové nástupisko. Je však málo pravdepodobné, že takéto dlhé vlaky budú niekedy v novej Filiálke zastavovať.
Silnejší argument pre novú stanicu prezentuje rezort dopravy: „Hlavná stanica je už vyťažená na sto percent a nie je možné ju rozšíriť. Ak chceme riešiť zvýšenú prímestskú dopravu ďalšími vlakmi, musíme ju odľahčiť a časť spojov presmerovať na novú železničnú stanicu,“ tvrdí M. Mečár. Pripúšťa, že hlavný efekt stavby by sa mal ukázať až po prepojení do Petržalky, kde sa už medzi oboma brehmi Dunaja denne prepraví stotisíc ľudí.
Čo bude nasledovať
Zaujímavý biznis
Napĺňa sa tak predpoveď TRENDU z roku 2007, keď týždenník vyjadril obavu, že z obrovskej zákazky na železničné trate v okolí Bratislavy a tunel popod Dunaj budú mať osoh najmä projekčné firmy. Už vtedy sa totiž aplikovala špeciálna metóda slovenského verejného obstarávania podobná elektronickému výberu mýta – z tendra boli vyradení všetci lacnejší uchádzači a o projekčnú megazákazku súťažil sám so sebou bratislavský Dopravoprojekt. Zapýtal si vyše 940 miliónov korún (31,2 milióna eur), o takmer tristo miliónov viac ako konkurenti. Štátna firma vtedy vylučovala „za neprimerane nízku cenu“. Železnice mali svoju predstavu, koľko malo projektovanie stáť a najbližšie sa k nej dokázal priblížiť práve Dopravoprojekt. Aj keď mal problémy s vlastnými referenciami na projektovanie železničných stavieb. Ani dnes o peniazoch Dopravoprojekt veľmi hovoriť nechce. Na otázku TRENDU, aké sú dosiaľ jeho náklady v spojitosti s bratislavskou akciou TEN-T a aké náklady ešte firma očakáva, prišla iba vyhýbajúca odpoveď: „... rozsah finančného plnenia predstavuje približne šesťdesiatpäť percent z celkovej zmluvnej ceny,“ napísal generálny riaditeľ Dopravoprojektu Gabriel Koczkáš.
Projekt Filiálky prinesie v budúcnosti aj ďalší zaujímavý benefit. ŽSR zatiaľ nerátajú s výstavbou žiadnych zaujímavých nadzemných priestorov, iba so skromným nástupno-výstupným objektom. No v lukratívnom priestore Bratislavy bude na dosiaľ zablokovaných pozemkoch pripravených niekoľko hektárov na developerské projekty. Pozemky vo vlastníctve štátnej ŽSR ponúkajú možnosť postaviť nad podzemnou traťou objekty do výšky šiestich poschodí. Po projektovaní sa tak po roku 2015 môže začať ďalší skutočne zaujímavý biznis so zahusťovaním Bratislavy.
