Primátori a starostovia stoja pred zásadnou otázkou, ako si poradiť s rastúcim počtom vozidiel a zároveň tlakom na kvalitu verejného priestoru v mestách. Správne nadizajnovanou parkovacou politikou môžu zvýšiť komfort života v mestách. Aby však bola skutočne efektívna, musí spĺňať viacero faktorov. Cesta od prvého schváleného všeobecne záväzného nariadenia až po zavedenie regulovaného parkovania do praxe môže byť kľukatá. O svoje skúsenosti sa v prvej panelovej diskusii podelili primátor Bratislavy Matúš Vallo, primátor Trnavy Peter Bročka, primátor Žiliny Peter Fiabáne, primátorka Topoľčian Alexandrea Gieciová a Igor Dula zo Slovenskej parkovacej asociácie.
Výzvy pre primátorov
„Okrem toho, že ľudia môžu zaparkovať pri svojom dome, to má mnohé iné výhody pre mesto,“ uviedol o parkovacej politike v Bratislave M. Vallo. No vie, že zvládnuť túto tému nie je jednoduché. „V hitparáde najmenej populárnych vecí, ktoré môže urobiť politik, sú na prvom mieste dve, a to zvýšenie daní z nehnuteľností a zavedenie poplatku za parkovanie, ktoré predtým bolo zadarmo. Za prvé štyri volebné roky sme urobili obe,“ dodal s tým, že podobné búrlivé obdobie pri zavádzaní regulovaného parkovania zažívala aj viedenská radnica. Dnes hlavné mesto na základe skúseností a podnetov od obyvateľov pripravuje úpravu pravidiel parkovania. Aktuálne zvyšuje počet parkomatov, ktoré spočiatku ovplyvnila čipová kríza, a zosúlaďuje časy spoplatnenia v regulovaných zónach. „Ako prvý informačný systém v SR parkovací systém PAAS integruje päť štátnych registrov. Väčšinu údajov systém overuje automaticky a bez ďalšieho dokladovania takto schváli približne 70 percent žiadostí,“ dodal bratislavský primátor.
V Topoľčanoch pripravovali parkovaciu politiku približne rok a zavádzali ju rok pred voľbami. „Dnes to hodnotím ako správny krok. Chce to odvahu a ide o politické rozhodnutie, či sa do toho pustíte,“ uviedla A. Giecová. Aktuálne využívajú v meste automatizovanú kontrolu parkovania pomocou skenovacieho auta. V priebehu dňa dokážu viackrát efektívne skontrolovať spoplatnené parkovacie miesta.
V Žiline po dvadsiatich rokoch dochádza k výrazným zmenám. Od júna mesto plne preberá parkovaciu politiku, s dôrazom na zvýhodnenie rezidentov s trvalým pobytom a prechodom na online systém, ktorý má byť ústretový voči používateľom, potvrdil P. Fiabáne. „Dobre nastavený systém parkovania by mal generovať významné finančné zdroje pre mesto.“ Peniaze pôjdu do Fondu mobility, teda na rekonštrukciu parkovacích miest, zlepšovanie infraštruktúry vrátane chodníkov a cyklotrás.
V Trnave ďalej rozširujú regulované zóny. Zaznamenali tiež rekordný výber peňazí z parkovania. Ročný príjem je okolo dvoch miliónov eur. P. Bročka však pripomenul, že ak chcú mestá podporovať komplexne mobilitu, len na výstavbu jedného parkovacieho domu môžu ísť tri milióny eur, preto treba počítať s oveľa vyššími nákladmi. „Som zástanca toho, že chodníky patria chodcom a keď vidíme mestá, kde autám už nestačia ani cesty a parkujú na chodníkoch, tak je to jasný signál, že v danom meste je nejaký problém,“ dodal. I. Dula zo Slovenskej parkovacej asociácie pripomenul, že mestá čakajú v ďalšom období nové výzvy. „Prichádzajú v podobe elektromobility a parkovania elektromobilov v garážach. Zároveň dnes mestá čelia aj množstvu legislatívnych problémov.“ Ocenil, že parkovacia politika sa postupne dostáva do popredia ako nástroj na zlepšovanie života v slovenských mestách.
Kontrola parkovania
V rámci druhej panelovej diskusie sa hovorilo o možnostiach kontroly parkovania. Na pódiu sa stretli Juraj Cagáň z odboru dopravnej polície Prezídia Policajného zboru (PPZ) s kolegom Matejom Kašubom z oddelenia dopravného inžinierstva, náčelník mestskej polície v Trnave Ivan Ranuša, Willem Adriaan Walraven z holandskej spoločnosti SCANaCar, Nikola Pešková z referátu prevádzky parkovacej politiky bratislavského magistrátu a vedúci útvaru mobility v Trenčíne Róbert Hartmann.
J. Cagáň hovoril o platných legislatívnych podmienkach inštitútu objektívnej zodpovednosti.
V Trnave ku klasickým kontrolám mestskej polície pred rokom pridali skenovacie auto, čo sa podľa I. Ranušu osvedčilo väčšou efektivitou. „V rezidentskej zóne R1 kontrola fyzicky dvojčlennou hliadkou mestskej polície trvala do 55 minút. Prostredníctvom skenovacieho auta je to päť až desať minút,“ uviedol na porovnanie.
V Trenčíne sa bude zóna regulovaného parkovania rozširovať tretíkrát. „Trochu nám skomplikovala situáciu vyhláška 30/2020. Vykonávací predpis vyšiel až v marci tohto roku. Takže tri roky bolo právne vákuum, keď staré predpisy už neplatili a nové ešte neplatili,“ upozornil I. Hartmann. Poukázal aj na ďalší problém: „Vozidlá, ktoré sú označené ŤZP, majú parkovanie zdarma. Pri objektívnej zodpovednosti, ktorá sa vykonáva kamerovými vozidlami, síce zistíte, že auto nemá zaplatené parkovné, ale musíte fyzicky skontrolovať, či na prednom skle nemá parkovací preukaz. Hovorilo sa o jednotnej databáze týchto preukazov, zatiaľ to štát nerozbehol, no toto by nám veľmi pomohlo,“ dodal.
W. Walraven predstavil, ako skenovacie autá zefektívnili kontrolu v mestách ako Amsterdam či Haarlem. „V Haarleme kontrolovalo 60-tisíc parkovacích miest 65 pracovníkov. Po zavedení technológie skenovacích áut ich stačí 35, obslúžia celé mesto a platobná disciplína je 99-percentná,“ uviedol. Holandské radnice sú čoraz prístupnejšie nástrojom, ktoré znižujú personálne náklady a zvyšujú efektivitu kontroly parkovania. „Pre mestá, ktoré majú približne do 30-tisíc obyvateľov, stačí jedno skenovacie auto,“ dodal W. Walraven.
Na to, aby mestá mohli mať kvalitný fungujúci parkovací systém, musia zvládnuť proces verejného obstarávania. V treťom bloku o tom diskutovali splnomocnenec pre parkovaciu politiku z magistrátu Bratislavy Peter Herceg, Matúš Džuppa z Transparexu, konzultantka pre parkovanie v Trenčíne Iveta Marčeková a konateľ mestských služieb v Topoľčanoch Martin Bucko. Pre spustenie regulovaného parkovania musela Bratislava obstarávať informačný systém, parkomaty či mobilné aplikácie. Mestá musia počítať aj s obstarávaním dopravných prieskumov a analýz či projektov organizácie dopravy. M. Džuppa pripomenul, že súčasťou by mal byť odborník na verejné obstarávanie. „Nevyberajte si na základe najnižšej ceny uchádzačov, ale podľa kritérií kvality,“ dodal.
Komunikácia ako základný pilier
Mestá vedia, že parkovacou politikou vstupujú do dlhoročných návykov ľudí, aj preto musia klásť dôraz na komunikáciu. „Zaviedli sme parkovaciu politiku v roku 2018 a posledné dva roky už nedostávame otázky, ako funguje parkovací systém. Obyvatelia si už zvykli,“ uviedla Klára Tenková z odboru dopravy magistrátu mesta Brno. Mesto ročne vyčleňuje na komunikáciu dva až tri milióny českých korún. „Ľudia často vnímajú parkovanie ako svoje ústavné právo. Netreba preto podceňovať komunikáciu s občanmi a investovať aj do tejto zložky,“ dodala. Na to, že nevhodná komunikácia môže samosprávam „zlomiť krk“, upozornil reklamný stratég a riaditeľ agentúry ČOSI Maroš Kemény. „Treba mať kvalitný tím a komunikáciu voči občanom čo najviac zjednodušiť,“ dodal.
Akú úlohu v zavedení úspešnej parkovacej politiky zohráva kvalitný informačný systém, priblížil riaditeľ ParkDots Martin Budaj. Ukázal, ako vyzerá plne digitálna obsluha rezidentov a návštevníkov a aké dôležité je pre mesto mať silného a spoľahlivého partnera v oblasti IT pre úspech projektu implementácie parkovacej politiky. Cloudový systém ParkDots aktuálne využíva 24 slovenských miest a obcí a ďalšie v zahraničí.
Spojenie dlhoročných skúseností v doméne parkovania a najnovších možností informačných technológií umožňuje mestám regulovať parkovanie efektívne. Účastníci konferencie ocenili možnosť vymieňať si skúsenosti so zavádzaním parkovacej politiky v jednotlivých mestách.
Ďalšie dôležité správy
