V pokrízových rokoch sa preto nádeje automobiliek upierali na krajiny BRICS (Brazília, Rusko, India, Čína a Juhoafrická republika), kedysi označených ako trhy budúcnosti. Ich ekonomiky zažívali prudký rast a dopyt po nových autách sa zdal nevyčerpateľný. Posledné dva roky však radikálne prekreslili situáciu a z pätice krajín významne rastie len Čína. „Tri alebo štyri roky pred tým, keď rozvíjajúce sa trhy prudko rástli, nám všetci hovorili, že ak sme v Európe, tak to môžeme rovno zabaliť a mali by sme sa preto zamerať na Brazíliu a Rusko. Dnes tieto krajiny padajú ako domino,“ zhodnotil začiatkom roka situáciu šéf PSA Peugeot Citroën Carlos Tavares.
Postavenie Číny ako automobilovej veľmoci je preto, zdá sa, neotrasiteľné. Dopyt po nových autách rastie a odhady do budúcnosti sú – vzhľadom na stále pomerne nízku mieru motorizácie – viac ako pozitívne. Naopak, Rusko a Brazília vlani zažili kruté prebudenie sa do reality a s nimi aj množstvo automobiliek, ktoré sa na tieto trhy spoliehali. Na rozdiel od nich Severná Amerika už niekoľko rokov potvrdzuje trend zdravého trhu. Problémom je však silná konkurencia. Kto sa tam neetabloval doteraz, toho čaká veľmi náročná úloha s neistým výsledkom. Zabudnúť nemožno ani na Afriku. V porovnaní s tradičnými trhmi pôsobí síce ako trpaslík, ale jej krajiny môžu priniesť automobilkám o niekoľko rokov úspech. Tak ako Volkswagen pred rokmi správne predvídal dôležitosť čínskeho trhu.
Európa je neistá
Starý kontinent vlani ponúkol dôvod na opatrný optimizmus. Po dvoch rokoch poklesu výroba v Európe opäť vzrástla a zdá sa, že už vidno svetlo na konci tunela. Európska dvadsaťosmička spolu so Švajčiarskom, s Nórskom, Islandom a Lichtenštajnskom zvýšila produkciu o päť percent na 17 miliónov vozidiel. Napriek tomu je ešte priskoro na oslavy, lebo výroba výrazne zaostáva za predkrízovými úrovňami, keď oscilovala na úrovni 18 miliónov áut.
Európu tvrdo zasiahla globálna kríza v rokoch 2008 a 2009, keď sa produkcia medziročne prepadla o takmer 17 percent. Na rozdiel od Severnej Ameriky oživenie v nasledujúcich rokoch zhatila dlhová kríza na starom kontinente a v 2012 opäť prišiel pokles vo výrobe. Automobilky tak museli v Európe po dlhom otáľaní pristúpiť k ráznym krokom a napriek odporu odborov a národných vlád začali škrtať prebytočné kapacity a zatvárať fabriky. Ich závody totiž fungovali v priemere s vyše švrtinovými nadkapacitami.
V pokrízových rokoch tak Ford zatvoril na starom kontinente tri fabriky vrátane belgického Genku. General Motors po dohode s odborármi vlani definitívne ukončil výrobu v závode Oplu v nemeckom Bochume. PSA Peugeot Citroën zase zavrel domácu fabriku v Aulnay pri Paríži. Nezaváhal ani šéf Fiatu Chrysleru Sergio Marchionne, keď v 2011 ukončil výrobu v nízko využívanej sicílskej fabrike.
Napriek tomu problém nadkapacít nezmizol. Vlani sa podľa predbežných odhadov využitie fabrík dostalo na 70 percent. Analytici predpovedajú pri optimistickom vývoji do roku 2016 nárast na úroveň 80 percent, čo je v autobrandži hranica, pri ktorej sa už prestáva hovoriť o stratovej výrobe. Pomôcť by mali rastúce predaje, zatvorenie fabrík, ako aj presun výroby do nákladovo efektívnejších závodov. Stále to však bude využitie kapacít na menej ako 85 percent, aké mali európske závody v roku 2007.
Zdroj: Profimedia.cz
Rusko s otáznikmi
Obraz Ruska ako nastávajúcej automobilovej veľmoci v Európe, ktorá predbehne aj Nemecko, dostal vlani vážne trhliny. Krajina, čo svojím impozantným rastom predajov v pokrízových rokoch prilákala viacerých veľkých hráčov automobilového priemyslu, tvrdo doplatila na prepad rubľa pod vplyvom medzinárodných sankcií a kolaps cien ropy. Vlani sa produkcia v Rusku medziročne znížila o takmer štrnásť percent na 1,9 milióna áut.
Výhľad na tento rok je ešte pesimistickejší, čo potvrdili aj predaje za prvý kvartál, keď sa trh medziročne prepadol o 36 percent. Automobilky tak boli nútené pokračovať v odstávkach výroby, ktoré sa začali ešte v uplynulom roku. Volkswagen oznámil vo svojom závode v Kaluge zníženie počtu zmien na dve, skrátenie výroby na štyri dni a prepustenie 150 zamestnancov. General Motors dokonca rozhodol, že opel, ako aj väčšina modelov chevroletu úplne opustí ruský trh. Automobilka preto v polovici roka zavrie svoj závod v Petrohrade a taktiež ukončí spoluprácu pri výrobe chevroletov s ruským producentom GAZ.
Naopak, Renault-Nissan sa zrejme z krízy dostane s najmenšími škodami. Najmä vďaka svojmu partnerstvu s najväčším domácim výrobcom AvtoVAZ, v ktorom Francúzi s Japoncami vlastnia kontrolný podiel. Výrobca kultovej značky Lada až 80 percent komponentov berie od lokálnych dodávateľov, čo mu výrazne znižuje náklady najmä po prudkom prepade rubľa. Práve lokalizácia subdodávok spojená s poklesom nákladov je – vzhľadom na očakávaný pokles dopytu – kľúčom k prežitiu na ruskom trhu. Konzultačná spoločnosť Roland Berger totiž očakáva, že predaje v krajine dosiahnu do roku 2020 len 3,3 milióna ročne, čo je výrazne menej ako predošlé odhady na úrovni štyroch miliónov. Vláda sa snaží prepad zabrzdiť rôznymi stimulmi vrátane predĺženia programu šrotovného alebo podporou na zníženie vysokých úrokov pri úveroch na nákup nových áut. Kremeľ vyčlenil prostriedky aj pre automobilky, ktoré ich budú môcť použiť na nákup nových technológií alebo zníženie logistických nákladov.
Zdroj: Profimedia.cz
Čína ide na plný plyn
Podobne negatívny vývoj v uplynulom roku zažila aj Brazília. Kedysi ospevovaný trh doplatil na neriešenie štrukturálnych problémov tamojšej ekonomiky. Vysoká inflácia, nízky rast, padajúca mena a hromadiaci sa dlh sú jedovatý mix, ktorý sľubne rozbehnutú ekonomiku Brazílie pridusil. Produkcia automobilov sa tam vlani znížila o viac ako 15 percent na tri milióny kusov. Rovnako neslávne skončila aj Argentína, kde sa produkcia prepadla o 22 percent. Obidve krajiny si pritom od roku 2010 užívali nerušený rast a aj krízový rok 2009 priniesol v porovnaní s ostatnými trhmi len mierne oslabenie.
Jedinou zárukou rastu pre automobilky spomedzi krajín BRICS tak zostala Čína. Rast, ktorý si krajina udržuje, je impozantný. Jej podiel na svetovej výrobe sa kontinuálne zvyšuje. Kým v roku 2005 to bolo len 8,6 percenta, vlani z čínskych fabrík odišlo každé štvrté vyrobené vozidlo. V uplynulom roku sa v krajine predalo viac ako 23,5 milióna vozidiel, kým produkcia stúpla na 23,7 milióna.
Svetové automobilky ťažia z tamojšieho rastúceho dopytu, za čo možno vďačiť najmä silnejúcej strednej triede, ktorá ponecháva obrovský priestor na rast spotreby. Podľa posledných dostupných údajov za rok 2013 tam na tisíc obyvateľov pripadá len 91 automobilov, kým v USA je to 790 a v EÚ 565. Dve tretiny Číňanov si kupujú svoje prvé auto, pričom najväčší dopyt je po rodinných modeloch a SUV.
Tento potenciál sa snažia výrobcovia využiť pridávaním nových kapacít, kde najsilnejšiu pozíciu drží Volkswagen vďaka svojej dlhoročnej prítomnosti na trhu. Nemecký koncern má v krajine osem závodov na výrobu automobilov a ďalších jedenásť produkuje komponenty. Vlani tam predal 3,7 milióna áut. To značí, že tri z desiatich vozidiel wolfsburskej skupiny sa predali v tejto ázijskej krajine. Tradične silné postavenie majú aj General Motors a Toyota. Dopredu sa tlačí aj PSA, ktorému pomáha strategické partnerstvo s miestnou automobilkou Dongfeng.
Zahraničné automobilky však musia v Číne čeliť viacerým výzvam. Hlavným je ochladzovanie tamojšej ekonomiky, výraznejšia regulácia zo strany čínskej vlády a verejný tlak na väčšiu ekologizáciu priemyslu. Rizikom môže byť aj neúmerné pridávanie kapacít. Do roku 2017 má v krajine stáť už 140 závodov v porovnaní s vlaňajšími 123 fabrikami. V tomto roku ich výrobné kapacity presiahnu očakávané predaje o 10,2 milióna vozidiel, predpovedá IHS Automotive.
Spomedzi krajín BRIC zostáva v úzadí India, kde produkcia po predošlých rokoch výdatného rastu od 2013 klesá. Dôvodom je slabý výkon ekonomiky spojený s rastúcou infláciou a vysokými úrokmi. Vývoj z druhej polovice uplynulého roka však dáva v tomto nádej na oživenie.
Severná Amerika vzorom
Severná Amerika je naďalej ukážkovým príkladom zvládnutia krízy. Výroba už predvlani prekročila predkrízové rekordy a v porovnaní s rokom 2005 stúpla o sedem percent. Očistec v podobe štátom riadeného a finančne podporeného bankrotu General Motors a Chrysleru a drastickej redukcie kapacít priniesol ovocie. Najväčším motorom je trh v Spojených štátoch amerických. Vlani tu produkcia vzrástla o 5,6 percenta na 11,6 milióna vozidiel, keď automobilky vedené GM a Fordom medziročne vyrobili o 600-tisíc vozidiel viac.
Nezaostávajú ani Kanada a Mexiko. Druhá menovaná krajina je navyše čoraz príťažlivejšia pre automobilky, ktoré tam, v snahe obslúžiť rastúci dopyt, chystajú umiestniť nové výrobné závody alebo rozšíriť kapacitu existujúcich. Novú fabriku v Mexiku ohlásila juhokórejská Kia, podobný krok zvažuje aj japonská Toyota. GM zase v tamojšom závode rozšíri výrobu a investíciu vo výške jednej miliardy dolárov na rozšírenie mexickej fabriky oznámil aj Volkswagen. V prospech krajiny hrajú predovšetkým nízke mzdové náklady, bezcolný prístup na trh USA a rozvinutá dodávateľská sieť.
Japonsko postupne ustupuje zo svojej niekdajšej pozície najväčšieho globálneho výrobcu automobilov, keď ho Čína a USA vytlačili na tretiu priečku. Príčinou je slabý ekonomický rast, chronická deflácia a kurzové výkyvy spojené s nepredvídateľnými prírodnými katastrofami, ako bola cunami v roku 2011. Čoraz viac japonských automobiliek navyše presúva výrobu za hranice krajiny. V roku 2007 bol ich počet prvýkrát vyšší ako množstvo vyrobené v Japonsku a predvlani sa dosiahol nový rekord, keď domáce firmy vyrobili v zahraničí 16,76 milióna vozidiel.
Automobilky v Európe museli pristúpiť k ráznym krokom, začali škrtať a zatvárať fabriky Zdroj: Profimedia.cz
Afrika je v očakávaní
Afrika bola dlho vnímaná ako trh s obrovským potenciálom. Po skúsenostiach z Číny, kde najviac vyťažil Volkswagen svojím skorým príchodom, to aj na čiernom kontinente automobilky skúšajú už niekoľko desiatok rokov. Zatiaľ však na veľký obrat stále čakajú. Produkcia v Afrike síce kontinuálne rastie, no objemy ledva presiahnu 700-tisíc vozidiel ročne. Problémom je chýbajúca infraštruktúra, nedostatočná vládna podpora, málo kvalifikovanej pracovnej sily, slabá kúpyschopnosť a nestabilná politická situácia.
Výroba kontinentu sa sústreďuje do dvoch krajín. S takmer 90-percentným podielom je motorom Juhoafrická republika nasledovaná Marokom. Nigéria sa len postupne dostáva do hľadáčika svetových automobiliek. Vlani Nissan ako vôbec prvý globálny producent spustil v Lagose plnohodnotnú výrobu svojho modelu Nissan Patrol.
Maroko láka automobilky jednak nízkymi nákladmi, ale aj blízkosťou k európskym trhom a výhodnými medzištátnymi zmluvami predovšetkým s Európskou úniou. Najvýraznejšie zastúpenie tu má francúzsky Renault, ktorý vzhľadom na nízke náklady vyrába najmä modely rumunskej dcéry Dacia.
Francúzska automobilka má v krajine dva závody. K staršiemu v Casablance pridala v roku 2012 fabriku v prístavnom meste Tangier. Tá patrí medzi najväčšie v regióne s plánovanou ročnou kapacitou 400-tisíc vozidiel určených prevažne na export. Jadro produkcie tvorí model Dacia Sandero. Okrem toho Francúzi vlani otvorili menší závod v Alžírsku s kapacitou 25-tisíc vozidiel.
Udalosti Arabskej jari v roku 2011 obrátili situáciu v automobilovom priemysle v severnej Afrike hore nohami. Násilie a neistota sa výrazne podpísali najmä pod situáciou v Egypte. Viacero výrobcov vrátane General Motors, Toyoty a Suzuki pozastavilo výrobu v krajine.
Irán na rázcestí
Často prehliadaným hráčom v automobilovom biznise je Irán. Krajina je pritom najväčším producentom áut na Strednom východe. V čase najväčšieho boomu v roku 2011 vyrobila 1,6 milióna automobilov a stala sa tak trinástym najväčším producentom na svete a piatym z pohľadu najrýchlejšieho rastu. V tom istom roku však medzinárodné spoločenstvo vedené USA sprísnilo sankcie proti Iránu a trh sa prepadol o 40 percent. Keď ich v nasledujúcom roku americký prezident Barack Obama rozšíril aj na iránsky automobilový priemysel, bola to pre odvetvie ťažká rana. Francúzske automobilky PSA a Renault, ktoré mali v krajine spomedzi veľkých značiek najsilnejšiu pozíciu, sa preto rozhodli odtiaľ stiahnuť. V roku 2013 produkcia opäť klesla, tentoraz o štvrtinu na 740-tisíc vozidiel.
Automobilový priemysel je po energetike druhým najdôležitejším zdrojom príjmov pre iránsku vládu, keď tvorí desatinu miestnej ekonomiky. Najsilnejšími hráčmi sú pritom domáce automobilky Iran Khodro a Saipa, ktoré spolupracujú so zahraničnými výrobcami. Iran Khodro, ako najväčší výrobca automobilov v regióne, má ročnú kapacitu 600-tisíc kusov. Ide o kľúčového partnera pre Peugeot, s ktorým spoločne vyrábal modely 405, 206 a 207 pre okolité trhy vrátane Azerbajdžanu, Uzbekistanu a Turkménska.
Už vlaňajší rok priniesol rast produkcie o takmer 50 percent, keďže jeho začiatkom došlo k uvoľneniu obchodných sankcií. Renault aj Peugeot okamžite zareagovali a začali zvyšovať dodávky áut do krajiny. Nová dohoda Iránu o jeho jadrovom programe spojená so zrušením sankcií by mala tunajší automobilový priemysel výrazne naštartovať. Iran Khodro v marci oznámil, že spolu s PSA postaví v krajine novú fabriku.
Dôležitým globálnym výrobcom, o ktorom nie je až tak počuť, je aj Thajsko. V roku 2013 bolo s počtom 2,5 milióna vozidiel deviatym najväčším producentom na svete. Thajsko je domovom najmä pre japonské automobilky. Krajine pomáha malá regulácia sektora, nízke korporátne dane a vládna podpora. Negatívom je nestabilná politická situácia, čo sa prejavilo aj vlani. V dôsledku štátneho prevratu výroba klesla o 24 percent na 1,9 milióna vozidiel, čo v absolútnych číslach predstavuje prepad o takmer 600-tisíc áut.
Partner projektu TREND Focus Automotive 2015:
