Najdôležitejšie nedokončené diaľničné trasy a rýchlostné cesty sa buď realizujú, alebo sú v procese skorého verejného obstarávania, tvrdí štátny tajomník ministerstva dopravy Igor Choma. „Konsolidácia verejných financií sa síce môže dotknúť investičných zámerov, no pracuje sa na väčšom využití PPP projektov, ktoré sa aj v minulosti osvedčili,“ hovorí v rozhovore pre TREND. Plánovaný tunel Karpaty môže podľa neho dokonca nadobudnúť úplne iný spôsob financovania aj prevádzky.
Akú prioritu má výstavba diaľnic pre súčasnú slovenskú vládu?
Zásadnú. Aj v programovom vyhlásení vlády je zreteľne napísané, že prioritou je dokončenie D1 D3 a R4. Popritom sa venujeme aj ostatným úsekom. Úplnou prioritou je dokončenie D1 po Košice. Dnes už to však nie je len o Košiciach, ide o prepojenie na štátnu hranicu s Ukrajinou, pretože téma spojenia s Ukrajinou nadobúda veľký význam. Preto aj tu robíme kroky, ktoré významne zrýchlia celý proces.
Ak hovoríme o dokončení D1, chceme v priebehu budúceho roka dokončiť Višňové aj Ružomberok. To sú dve podstatné stavby, ktoré sú v relatívne dobrom realizačnom stave a budúci rok by sa dali sprejazdniť. Na posledný chýbajúci úsek Turany – Hubová bude v prvej polovici augusta vyhlásené verejné obstarávanie na zhotoviteľa stavby.
Je to veľmi problematický úsek. Ako to s ním vyzerá časovo a nákladovo?
Nedá mi nespomenúť, že v roku 2015 sme mohli mať úplný pokoj s diaľnicou D1, pokiaľ by nedošlo k zrušeniu PPP projektov. Bola to zásadná chyba nielen z pohľadu odborného, ale aj politického.
Vtedy minister Figeľ povedal, že sa nebude pokračovať v PPP projektoch z dôvodu vysokej ceny. Dnes však budú ceny trojnásobne vyššie. Je to vplyvom inflácie a toho, že za desať rokov, za ktoré nie je tá diaľnica postavená, každoročné celospoločenské náklady alebo škody pre národné hospodárstvo dosiahli zhruba 180 miliónov eur. Len za toto obdobie ide o sumu 1,8 miliardy, čo štát mohol vynaložiť na niečo úplne iné.
Minulosť už však nevrátime. Faktom je, že tunelový variant, ako je o ňom rozhodnuté, je drahší, i keď z pohľadu životného prostredia citlivejší. Vplyvy na životné prostredie sú logicky pri tuneli oveľa priaznivejšie ako pri tom povrchovom variante. Cena bude vysoká, ale vygeneruje ju až verejné obstarávanie. Naše odhady sú na úrovni 1,8 miliardy eur.
Kedy by sa tento posledný úsek mohol dokončiť?
S verejným obstarávaním ideme von do polovice augusta. Keby všetko išlo dobre, do marca by mohla byť súťaž ukončená. Opäť to ťažko predikovať. Boli by sme spokojní, keby sa v budúcom roku mohli začať prípravné a stavebné práce. Keďže ide o žltý FIDIC, musíme nechať zhotoviteľovi priestor na prípravu projektovej dokumentácie optimálneho riešenia, s ktorým do súťaže išiel. Predpoklad výstavby je päť až šesť rokov.
Má tento projekt nejaké úskalia?
Ide o dlhý a náročný tunel. Nevieme presne, čo nás tam čaká. Zhruba o geológii vieme a predpokladáme, aké sú tam podmienky. Ale nikdy neviete, čo sa môže stať. Napríklad pri stavbe tunela Čebrať pri Ružomberku nastal taký veľký zosuv pôdy, že sa to nedalo riešiť inak ako zmenou trasy tunela.
Nielen v tomto prípade, ale aj pri ďalších projektoch ide o miliardy eur. Odkiaľ ich vláda chce zobrať?
Ak vychádzame z toho, čo je zadefinované ako strategické projekty, tak suma je v miliardách eur. Hovoríme však o investíciách, ktoré nie sú realizované v roku alebo dvoch. Strategické investície budú mať priestor na realizáciu v najbližších desiatich rokoch.
Čiastočne budeme financovanie riešiť aj cez PPP projekty, a to napríklad pri R4, ktorá celá pôjde touto formou. PPP projekty sa u nás osvedčili. Jednak na D4 a R7, jednak na samotnej R1 do Banskej Bystrice. Ukázalo sa, že PPP projekt má pre štát svoje opodstatnenie.
Ak hovoríme o D3, ktorá je takisto jednou z priorít, tam ide o tri úseky. Na ten najsevernejší už prebieha verejné obstarávanie a na zvyšné dva sa začne v priebehu troch mesiacov. Takže na trhu budú štyri veľké súťaže. Dúfame, že bude existovať dostatok stavebných kapacít, aby sa európske konzorciá toho vedeli zhostiť a v primeranom čase projekty zrealizovať.
Okrem D3 budú ostatné projekty financované zo štátneho rozpočtu?
Nie, všetky tri úseky sú ešte financované z fondov Európskej únie, len úsek Turany – Hubová ide zo štátneho rozpočtu. Budeme sa snažiť o získanie ešte iných fondov, ale v tejto chvíli hovoríme, že Turany – Hubová ide cez štátny rozpočet.
Takže konsolidácia verejných financií zásadne neovplyvní vaše plány?
Môže. Konsolidácia prebieha a hľadajú sa zdroje všade, kde sa dá. Na druhej strane si myslím, že ekonomika a štát jednoducho potrebujú mať do budúcna túto základnú diaľničnú sieť. Je to tepna ekonomiky a to nie sú frázy. Tam, kde je diaľnica, prichádza ekonomický rozvoj. To bolo vidno, keď sa budovala D1. Ako postupne z Bratislavy rástla, spolu s ňou rástli priemyselné parky.
Aj východ potrebuje viac investícií. Ako to vyzerá s diaľnicou na Ukrajinu?
Je urobená štúdia, ktorá zadefinovala osem možných trás od Košíc až po hranicu. V priebehu augusta z nich chceme vybrať jednu trasu, s ktorou pôjdeme do EIA. Je to strategický projekt a bude tam priestor, aby sa dalo urýchlene konať aj v prípravných procesoch.
Má potenciál byť hotový ešte do konca tejto dekády?
V tejto chvíli to nie je možné povedať. Ak dokončíme rozostavané projekty a ostatné plánované úseky, vrhneme sa práve na D1 od Košíc na východ. Cieľom je, aby táto diaľnica bola pripravená či už na vojenské účely, keby vojnový konflikt pokračoval, alebo keby sa skončil, pre obnovu Ukrajiny bude táto cesta mimoriadne dôležitá.
Ekonomicky dôležité je prepojenie na Poľsko. Tam je aký časový plán?
Pripravujeme to tak, aby sme budúci rok mohli spustiť PPP projekt. Tam nie sú také dramatické technické problémy, aby sme nevedeli v priebehu piatich rokov celú diaľnicu urobiť naraz. Je tam šesť alebo sedem úsekov, nie je to ešte úplne rozdelené, ale myslím si, že PPP pôjde ako celý úsek, čo má jednoznačnú logiku, aby sme to dokončili čím skôr.
- Igor Choma
- Inžiniersky titul získal v odbore vodné hospodárstvo a vodné stavby na Slovenskej technickej univerzite v Bratislave. Od roku 1987 do roku 1999 pôsobil na viacerých manažérskych postoch v spoločnosti Váhostav Žilina, neskôr pracoval v spoločnostiach BCI a Proma. V rokoch 2006 až 2010 bol predsedom predstavenstva a generálnym riaditeľom Národnej diaľničnej spoločnosti, v rokoch 2012 až 2016 tam zastával pozíciu predsedu dozornej rady. Od roku 2010 do roku 2018 pôsobil ako primátor mesta Žilina. V rokoch 2009 až 2017 bol poslancom Zastupiteľstva Žilinského samosprávneho kraja, v rokoch 2010 až 2020 bol predsedom a podpredsedom Výboru NR SR pre verejnú správu a regionálny rozvoj. Od roku 2019 do roku 2023 zastával pozíciu člena predstavenstva a predsedu dozornej rady Váhostavu Bratislava. Aktuálne pôsobí ako štátny tajomník Ministerstva dopravy SR.
Máte bližšiu predstavu o tom, aké budú podmienky PPP projektu?
Tam ešte nie sme. Teraz pripravujeme podklady pre poradcu. Na každý PPP projekt existuje poradca, ktorý sa skladá z technického a právneho tímu, samozrejme, v spolupráci s našimi ľuďmi, ktorí to pripravujú. Myslím si, že môžeme naozaj vychádzať z toho, čo tu bolo pred desiatimi alebo pätnástimi rokmi. Tie podklady boli dobré a ukázalo sa že sa to dá takto spraviť. Predpokladám, že príprava samotného PPP projektu a celého obstarania verejnej súťaže by mali ísť podstatne rýchlejšie, ako to bolo pred pätnástimi alebo desiatimi rokmi.
Ako vidíte záujem potenciálnych partnerov?
Vidíme silný záujem z Európy, nehovoríme len o našich subjektoch, že o takýto typ financovania záujem skutočne je.
Keď hovoríme o Poľsku, v množstve postavených diaľnic za posledné roky je medzi Poľskom a Slovenskom diametrálny rozdiel. Prečo boli Poliaci o toľko úspešnejší?
Zadefinovali si jasnú stratégiu a víziu a držali sa ich počas všetkých vlád. Za uplynulých pätnásť rokov nás predbehli v budovaní diaľnic. Ale Slovensko a Poľsko sú neporovnateľné jednak z pohľadu veľkosti štátu, ale aj morfológie a geológie. Poľsko je okrem juhu naozaj rovinatá krajina, sem-tam nejaké pahorky, nemajú také zlé geologické podmienky ako u nás. Ale nechcem sa vyhovárať.
Vytvorili stratégiu a tej sa držali. Využili akúkoľvek možnosť financovania z európskych fondov a myslím si, že to naozaj využili veľmi dobre. A výsledok sa dostavil. Vybudovali obrovské množstvo diaľnic, za uplynulých pätnásť rokov neporovnateľne viac ako my.
Je niečo, čo beriete z ich stratégie ako pozitívny príklad, ktorý chcete aplikovať na Slovensku?
U nás je ten problém, že každá nová vláda zruší rozhodnutie tej predchádzajúcej a dá si iné priority. Je to nesmierna škoda, lebo potom sa veci odsunú a robí sa na iných projektoch. Treba všetky tie diaľnice v čase postaviť, ale chybou je, že skáčeme z jednej strany na druhú. Medzitým pôvodné stavebné povolenia alebo územné rozhodnutia prepadnú a EIA stratia platnosť.
Mohli sme ústavným zákonom zadefinovať prioritu a stratégiu výstavby diaľnic tak, aby to každá ďalšia vláda rešpektovala. Takto to robili aj iné vlády, robilo to Poľsko, Rakúsko, Nemecko. A tam už to majú dávno dobudované.
Napojenie na Poľsko si vyžaduje európske koridory. V akom sú stave?
To sú TEN-T koridory. Keď hovoríme o východnej časti, v priebehu budúceho roka úplne dobudujeme úsek od Košíc po maďarskú hranicu. Tam už budeme mať hotový celý úsek, od Košíc po Prešov máme veci dokončené a od Prešova sme už hovorili o R4, ktorá takisto bude vo výstavbe.
Takto sa napojíme na Poľsko a Maďarsko – bude to koridor, ktorý pôjde od Baltu až po Jadran, takže budeme mať úlohu splnenú. A čo sa týka severného koridoru, tam hovoríme o D3 od Žiliny smerom hore, tá ide v priebehu krátkeho času do verejného obstarávania. Čiže takisto bude v priebehu budúceho roka rozostavaná. Predpokladáme, že do štyroch rokov bude aj úplne dokončená.
Keďže tieto projekty rozbiehate na začiatku vládneho obdobia, nie je takmer isté, že sa aj dokončia v naplánovanej forme?
Bolo by nezmyselné, keby ďalšia vláda zastavila realizáciu rozbehnutých stavieb. To by nemalo absolútne žiadnu logiku. Nasledujúca vláda bude môcť diskutovať na tému, či sa ideme radšej pustiť do výstavby alebo dokončenia R7 alebo či ideme radšej budovať R2.
Na ministerstve to máme jasne nastavené, že ideme pripravovať všetko, čo sa pripravovať dá. Zameraní sme na priority, ale popritom ideme urobiť prípravu všetkých možných ďalších úsekov pre prípad, že zrazu na ne budú peniaze. Bolo by neprijateľné, že sa nájdu peniaze, ale nemáme ich na čo minúť, ak nemáme pripravené projekty.
Je jedno, ktorá vláda to využije, ale je dôležité, aby Slovensko malo pripravené projekty, ktoré vie pri objavení sa akéhokoľvek financovania iného ako cez štátny rozpočet využiť a diaľnice postaviť. Ale to musí mať projekty pripravené v mašličkách na stole aj s príslušnými povoleniami.
Minulý týždeň sa písalo o tuneli medzi Račou a Záhorskou Bystricou. Ako to vyzerá s týmto projektom?
V septembri očakávame čínsku delegáciu, ktorá súvisí s návštevou ministra Jozefa Ráža v Číne, kde bol pozrieť, akým spôsobom by sa dali využiť ich technológie pri budovaní našich tunelov. V tejto časti diaľnice D4 hovoríme o naozaj veľmi dlhom tuneli, ktorý by mohol byť postavený úplne inou formou – takou, aká tu ešte nebola. Nie je to štandardný PPP projekt.
Napríklad príde firma, ktorá si donesie technológiu a ľudí a ktorá tento tunel vybuduje z vlastných finančných zdrojov na základe územného rozhodnutia, ktoré bude vydané. Tento úsek diaľnice bude následne vyňatý z nášho mýtneho systému a ten, kto ho vybuduje, si bude vyberať mýto sám. Takéto praktiky sú vo svete aj v Európe pomerne bežné.
Keby sem prišla napríklad čínska firma a vybudovala za päť alebo šesť rokov kompletne celý tunel, spustila ho do prevádzky, vieme to nastaviť tak, že budú fungovať mýtnice na jednej a na druhej strane alebo pôjde o výber poplatkov elektronicky. To už je len forma, ale on si to sám zafinancuje a sám si bude tie peniaze vyberať.
V akom stave je tento projekt?
Keď príde čínska delegácia, možno vznikne memorandum o ďalšej spolupráci. V každom prípade sa však môžeme rozprávať aj o takejto forme financovania projektu s tým, že to nemá žiadny dosah na štátny rozpočet, ale v budúcnosti to nemá ani žiadny príjem do štátneho rozpočtu z pohľadu výberu mýta. Na druhej strane je to obrovská pomoc pre motoristov, lebo nemusia obchádzať Bratislavu. Takto ušetria polhodinu času a pohonné látky. Myslím si, že takýto projekt má veľkú perspektívu.
Je to jediný projekt, kde rozmýšľate o čínskom investorovi?
Zatiaľ áno. Ešte sme zvažovali, či nepripraviť aj ďalšie úseky razením TBM strojom – raziacou hlavicou. To je systém, ktorý Číňania vyvíjajú dlhodobo a majú ho dokonale spracovaný. Zaručujú vodonepriepustnosť tunela a potvrdzujú to aj tým, že teraz robia diaľničný tunel pod riekou Jang-c’-ťiang, kde nie je absolútne žiadny priesak. Mašina kope pod riekou a za ňou ostáva suchý tunel.
Máme ešte mnoho kilometrov diaľnic, ktoré nie sú dokončené, a ktoré chceme dokončiť. Aj s tunelmi, ktoré by bolo možné raziť aj takouto metódou.
Slovensko je tak otvorené viacerým európskym aj svetovým firmám?
Sme otvorení komukoľvek. Plánované verejné obstarávania sú otvorené pre celý európsky trh. Slovenské firmy budú tak či tak hlavní subdodávatelia, ale na druhej strane vnímame, že sme v európskom priestore a nemôžeme ohraničiť súťaž len slovenských dodávateľov. Ale radi by sme videli predovšetkým slovenské formy ako hlavných zhotoviteľov stavieb.
Takže môžeme počítať s tým, že do roku 2030 budú Košice kompletne spojené s Bratislavou diaľnicou?
Asi nie je správne hovoriť konkrétne termíny, lebo človek nikdy nevie, čo bude. Rozhodne sa však snažíme rozbehnúť to tak, aby to bolo čo najskôr.
