Európska únia (EÚ) v súčasnosti v rámci globálnej konkurencieschopnosti stráca dych. Zatiaľ čo vlani HDP Spojených štátov vzrástlo o 3,1 percenta a HDP Číny o 5,2 percenta, v EÚ to bolo len o 0,5 percenta. Ako nájsť rovnováhu medzi energetickou transformáciou a nevybrať sa cestou deindustrializácie, o tom diskutovali hostia na medzinárodnej konferencii Prežije európsky priemysel rok 2025? v Bratislave. Hostiteľmi podujatia bola Republiková únia zamestnávateľov a slovenská technologicko-inovačná platforma Smart Mobility Lab.
Konferenciu pod záštitou Ministerstva hospodárstva SR otvoril štátny tajomník Kamil Šaško. „Zelené ciele sú nespochybniteľné, no v duálnej transformácii chýba diskusia o sociálnej transformácii a veľmi málo sa diskutovalo s predstaviteľmi priemyslu,“ uviedol. Za jeden z hlavných problémov označil zmenu cieľov EÚ z roka na rok. Potvrdil, že Slovenská republika nesmie byť energeticky závislá od jednej krajiny. „Je potrebné, aby sme koordinovali kroky a podporovali inovácie v oblasti energetiky vrátane vývoja nových technológií, ako je napríklad využívanie vodíka ako zdroja energie,“ uviedol K. Šaško.
Fakty namiesto ilúzií
Prezident Spolkového zväzu nemeckého priemyslu Siegfried Russwurm od politikov žiada, aby sa do diskusie o budúcnosti priemyslu vrátili fakty a aby nebola založená len na zbožných prianiach. Upozornil, že európske krajiny rastú najpomalšie aj v rámci zoskupenia G7. Riešenie vidí v zmene doterajšieho kurzu a jasnej diskusii, v čom Únia v súčasnosti zaostáva. „Bez dobrej diagnózy nie je možné zvoliť vhodnú terapiu,“ dodal S. Russwurm. Riešenie návratu k rastu vidí šéf zväzu nemeckého priemyslu v inováciách. Tie považuje za európsky tromf.
Zásadný problém je však v obrovskom množstve európskych regulácií a vo veľkej byrokracii. Hostia konferencie sa zhodli na tom, že európske podniky majú konkurenčnú nevýhodu v cenách energií. Tie sú v porovnaní s Áziou či USA naďalej dvojnásobné. Prezident Republikovej únie zamestnávateľov (RÚZ) a viceprezident pre vonkajšie vzťahy, riadenie a rozvoj podnikania v U. S. Steel Miroslav Kiraľvarga vidi ako hlavné dôvody odchodu firiem z EÚ náklady na energie a pracovnú silu.
Na to, aby sa do roku 2030 vyrábala v Európe čistejšia oceľ, bude treba zvýšiť spotrebu elektriny zo 75 terawatthodín (TWh) na 165 TWh ročne. Pritom do roku 2050 bude na zelenú oceľ potrebných až 400 TWh ročne. „Oceliarensky sektor nehovorí, že dekarbonizácia je zlá, sme s tým stotožnení a pracujeme na tom. No potrebujeme na to dostatok času,“ upozorňuje M. Kiraľvarga a dodáva, že odkaz „Brusel, máme problém“ je pri čoraz väčšom počte firiem, ktoré zvažujú relokáciu mimo Únie, viac ako namieste. „Mnohé v súčasnosti platné legislatívne rámce doslova dusia priemyselnú výrobu v Európe.“
Predseda predstavenstva spoločnosti Volkswagen Slovakia Wolfram Kirchert upozornil, že európsku konkurencieschopnosť oslabil aj zákon o znížení inflácie z roku 2022 IRA (Inflation Reduction Act), ktorý pritiahol do USA investície pôvodne určené pre Európu. Automobilový priemysel v Európe zároveň v súčasnosti čelí tlaku čínskej konkurencie v podobe lacnejších elektrických vozidiel. „Prežijú iba tí, ktorí sa budú vedieť rýchlo prispôsobiť,“ tvrdí W. Kirchert s tým, že Čínu treba prijať ako výzvu. Na čínskom trhu postupuje Volkswagen v rámci stratégie „in China for China“.
Automobilka bude pokračovať v zelenej transformácii a očakáva, že do roku 2030 bude do Číny vyvážať viac ako 30 percent elektrických vozidiel. „Som presvedčený, že európski výrobcovia áut prežijú rok 2025,“ dodal W. Kirchert. Zdôraznil však, že v európskom priemysle by sa mali zrýchliť povoľovacie konania a znížiť daňové zaťaženie.
Green verzus Industry Deal
„V súčasnosti sme svedkami explózie záporných cien elektrickej energie. Je čoraz viac dní, keď má cena elektriny na trhu zápornú hodnotu. Je to dôsledok nekoordinovaného vývoja v rámci EÚ, veľmi sa tlačí na podporu OZE a neprehodnocuje sa ich reálna potreba a dôsledky. Samozrejme, OZE nechceme zavrhovať, ale využívajme ich tam, kde sú potrebné a kde majú zmysel,“ uviedol predseda Úradu pre reguláciu sieťových odvetví (ÚRSO) Jozef Holjenčík.
„Je nevyhnutné, aby sa verejný a súkromný sektor spoločne podieľali na financovaní budúcej infraštruktúry energetiky v rámci Únie. Treba EÚ jasne povedať – poďme sa na to pozrieť rozumne, a premýšľajme, ako prehodnotiť alebo doplniť stratégiu Green Dealu,“ dodal.
Potrebu súkromných investícií zdôrazňuje aj S. Russwurm. „Verejné investície na dekarbonizáciu nebudú stačiť, sú potrebné financie zo súkromného sektora. Potrebujeme priemyselnú dohodu (Industry Deal), ktorá doplní Green Deal. Cieľom musí byť rozbehnutie trhov zelenej energie, väčšie investície do elektrických a vodíkových sietí či podpora alternatívnych palív.“
J. Holjenčík zároveň upozornil na ďalšie náklady, na ktoré sa bude treba v najbližších rokoch pripraviť. Podľa odhadov by bolo potrebné v rámci ambicióznych európskych cieľov do roku 2030 investovať do sietí 584 miliárd eur ročne. V súčasnosti je totiž zhruba 40 percent distribučných sietí v EÚ starších ako 40 rokov. Dodal, že Slovensko v súčasnosti ročne spotrebuje 27 TWh, zatiaľ čo pri zapojení OZE a ostatných zdrojov to bude 80 TWh. Rozvoj prenosovej sústavy si bude vyžadovať približne 300 miliónov eur. Podľa jeho slov by sa pri navrhovaní európskych cieľov mali rešpektovať i národné špecifiká v oblasti energetiky. Pripomenul, že vodík sa javí ako potenciálna perspektíva rozvoja.
Business strategy leader zo spoločnosti Ford Trucks Toros Kardas upozornil, že firma verí v dekarbonizáciu, no v súčasnosti je cena vodíka príliš vysoká. „Verím, že všetci zažijeme používanie vozidiel s nulovými emisiami. Ale načasovanie regulácie a rýchlosť zmeny nezodpovedajú dopytu na trhu. Ak chcú tvorcovia regulácií dosiahnuť dekarbonizáciu podľa svojich plánov, potom musia zvážiť dotácie, ktoré zmenu podporia,“ uviedol. „Budovanie infraštruktúry jednoducho musí mať rýchlejšie tempo, než je to, akým nám pribúdajú regulácie. Chcem však byť naďalej optimisticky naladený, že tento pomer sa obráti v prospech budovania infraštruktúry a podpory bezemisnej mobility,“ dodal.
Vodíková mobilita
Odbornou platformou na spoluprácu priemyslu, výskumno-vývojových organizácií a mimovládneho sektoru s cieľom podporovať tvorbu ekosystémov v oblasti inteligentnej mobility je Smart Mobility Lab.
Spoluzakladateľ tohto technologického centra a CEO Mobility & Innovation Production Pavel Čulík uviedol, že v rokoch 2019 až 2020 získali európske typové schválenie pre elektrický autobus, ktorý môžu ako jedna z mála čisto slovenských firiem vyrábať a dodávať do celého európskeho priestoru. Zároveň v roku 2022 pokračovali v homologizácii prvého vodíkového mestského autobusu v kategórii MIDI v Európe. Jednotlivé produkty testujú v reálnych podmienkach. Napríklad prvú elektrickú verziu autobusu podrobili extrémnym podmienkam do mínus 25 stupňov Celzia v lyžiarskom stredisku Jasná.
Zároveň intenzívne začali pracovať na vlastnom vodíkovom pohone, ktorý bude dostupný i pre ťažké kamióny. Doteraz prevádzku vodíkového autobusu otestovali v českých mestách Most a Litvínov. P. Čulík za jeden z najväčších problémov vodíkovej mobility považuje rozkolísanosť cien energií. Udržateľnosť takejto mobility sa musí spájať s nízkou cenou zeleného vodíka. Podľa súčasných odhadov štúdií na to, aby sa cena vodíka a dosiahnutie nákladov na jeho výrobu vyrovnali cene dieselového pohonu, musí byť do roku 2030 cena vodíka od 3,50 eura do päť eur. „Tá cesta je ešte dlhá, no keby sa táto cenová parita dosiahla, vodíková doprava by najmä v oblasti hromadnej dopravy mohla postupne nahradiť klasické pohony.“
Na Slovensku je významným rizikovým faktorom aj podfinancovanie a nekoncepčné uchopenie aplikovaného vývoja a výskumu. „Slovensku chýba odborné centrum, v ktorom by firmy mohli testovať a homologizovať produkty s novými pohonmi,“ upozorňuje P. Čulík. Situácii by pomohla i rýchlejšia integrácia technických noriem z európskej do slovenskej legislatívy.
To, že aj súčasné krízy, ktorým čelí Európa, možno nakoniec pretaviť do úspešných projektov, pripomenula riaditeľka Nadácie Tomáša Baťu Gabriela Končitíková. „Tomáš Baťa bol silný krízový manažér, aj v krízových časoch dokázal nájsť najlepšie riešenia.“ V súčasnosti sa preto mnohým firmám osvedčuje Baťov systém riadenia. „Veľmi sa o tom nehovorí, no Baťa má za sebou i fázy firmy, keď znižoval mzdy o 40 percent. No vtedy ho jeho zamestnanci podržali. Podarila sa mu geniálna vec, že ľudia vnímali firmu ako svoju, a tak sa za ňu dokázali postaviť aj v náročných časoch. Baťu nezaujímalo, ako sa veci nedajú robiť. Chcel od každého vedieť, ako by ich robil, keby neexistoval žiadny limit.“
Tento článok označovaný ako We Know How vznikol v spolupráci s komerčným partnerom.
