Andrej Danko zachraňuje monopol. Chce na to eurofondy

Keď sa politik príliš oháňa štátnou vlajkou, neveští to nič dobré. Prvá Ficova vláda sa začala montovať do nákladných vlakov, výsledkom boli škody v stovkách miliónov eur. Predseda SNS Andrej Danko sa teraz chce politicky povoziť na osobných vlakoch a aj tu hrozia veľké škody.

Šéf parlamentu, ktorý oficiálne nemá na dopravu žiadny vplyv, chce podľa všetkého zachraňovať monopol štátnej Železničnej spoločnosti Slovensko a čo najviac oddialiť otvorenie vlakového trhu, ktoré je aj tak len otázkou času. Liberalizácia prináša nádej, že záujem o vlaky stúpne a ich vysoká závislosť od štátnych dotácií klesne. Aj minister dopravy Árpád Érsek je fanúšikom otvorenia trhu, ale v tejto vláde len veľmi latentným.

Voľný trh je mŕtvy

Slovenskí politici s radosťou lejú do vlakov čoraz viac peňazí. Príkladom je bezplatné cestovanie pre študentov a dôchodcov, ktoré zaviedla predchádzajúca Ficova vláda. Problém je, že na trase Bratislava – Košice premávajú „vlaky zadarmo“ paralelne s prémiovými diaľkovými rýchlikmi a berú im klientov. Preto sa na istý čas z trate stiahla štátna Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) a zostal tam súkromný RegioJet.

Teraz sa karta obracia. Po novom sa sťahuje RegioJet, lebo ZSSK sa na popud A. Danka opäť vracia na trať. Odchod RegioJetu sa dá nazvať prehratou bitkou, no nie prehratou vojnou. RegioJet krátko po ohlásenom odchode upozornil na ďalšie dve trate, kde sa štátna ZSSK podľa neho správa neférovo. Vytiahol napríklad analýzu ministerstva dopravy, podľa ktorej sú dotované štátne vlaky na trase Košice – Praha vysoko stratové, čo je podľa neho zneužívanie dominantného postavenia.

Vyzerá to tak, že komerčný model otvorenia trhu, ktorý si nevyžaduje dotácie, je na Slovensku mŕtvy

Bezplatné cestovanie je jasný nezmysel, ktorý však politici minimálne v tomto období podržia. Otázka je, ako sa vyrovnajú s hospodárením IC vlakov. Prvá možnosť je, že ich dostanú do zisku, čo je však málo pravdepodobné, keďže stratové boli vždy, aj pred bezplatným cestovaním. Druhá možnosť je, že sa trh prémiových vlakov začne znova nejakým spôsobom regulovať, odstráni sa z neho konkurencia.

Podľa riaditeľa dopravnej spoločnosti Arriva na Slovensku Lászlóa Ivana môže napríklad dopravca platiť štátu koncesie a za to dostávať na danom úseku exkluzivitu. Bývalý generálny riaditeľ ZSSK Pavel Kravec si zasa myslí, že by sa IC vlaky mali vrátiť medzi dotované trate. „Investičné a prevádzkové náklady sú také vysoké, že prevádzka vlakov si na seba nedokáže zarobiť,“ hovorí s tým, že na Slovensku podľa neho nie je trať, ktorá by si na seba sama zarobila. A to aj keby neboli vlaky zadarmo.

Zdroj: Zsolt Lukács

Priveľa dotácií

V každom prípade to vyzerá tak, že komerčný model otvorenia trhu, ktorý si nevyžaduje dotácie (pôvodne zavedený na trase Bratislava – Košice), je na Slovensku mŕtvy. Je to smutné aj preto, že slovenské vlaky sa vyznačujú vysokou závislosťou od štátnych dotácií. Cestujúci u nás pokrývajú len tretinu prevádzkových nákladov, uvádza piata správa o železničnom trhu, ktorej autorom je Európska komisia. Z 24 sledovaných európskych krajín sú na dotáciách viac závislé len dve – Bulharsko a Maďarsko.

Zároveň patríme v rámci regiónu k štátom, ktoré na vlakokilometer jazdy prispievajú najviac. Keďže si železnica na seba zarobí málo, chýbajú peniaze na rozvoj, a preto je jej ekonomika bez vysokých dotácií neudržateľná. Celkové dotácie do osobných vlakov sa v krajinách strednej a východnej Európy, ktoré vstúpili do Únie v roku 2014, zdvojnásobili, zaznamenala Európska komisia (EK), no cestujúcich adekvátne nepribudlo.

Riešenie vidí EK v liberalizácii – v otvorení trhu konkurencii, v odstránení monopolu veľkých štátnych dopravných firiem. To isté sa stalo predtým s aerolíniami, telekomunikačnými aj energetickými firmami. Ešte v roku 2013 predostrela takzvaný štvrtý železničný balíček – súbor legislatívnych zmien na ceste k jednotnému otvorenému trhu. Krátko pred poslednými Vianocami ho schválil Európsky parlament.

Akú časť prevádzkových nákladov platia cestujúci
(%)

Dotovaný segment

Štvrtý balík nastavil členským štátom pravidlá a povinnosti, ako majú používať druhý model liberalizácie. Štát si pri ňom vyberá dopravcu vo verejnej súťaži. Vyhrá ten, kto bude od štátu žiadať najnižšiu dotáciu. Príkladom je dosiaľ jediná, stále otvorená súťaž na trať Bratislava – Banská Bystrica.

Pri dotovanom segmente je dôležitý najmä dátum 3. december 2019, po ktorom by si už členské štáty