Profesor Wolfgang Schubert, nemecký expert na dopravnú psychológiu
- Vyštudoval Humboldtovu univerzitu v Berlíne, konkrétne inžiniersku psychológiu
- Neskôr absolvoval aj medicínsku psychológiu
- Pracoval ako psychiater
- Posledných tridsať rokov pôsobí ako odborník v oblasti dopravnej psychológie
- Pätnásť rokov bol členom Rady pre dopravnú psychológiu,
- Pôsobil ako prezident Komisie pre obete dopravných nehôd
Ste dopravný psychológ. Čím konkrétne sa váš obor zaoberá?
Je to obrovský obor a týka sa veľmi veľa oblastí. Ja osobne sa špecializujem na správanie sa kamiónistov a vodičov nákladných áut. Sústredím sa aj na oblasť, kde sa študuje alkohol a drogy za volantom či vzťah k bezpečnosti na cestách. Zaoberám sa aj témou človek a vozidlo, presnejšie strojové systémy. Je totiž mojim veľkým záujmom, aby sa do povinnej výbavy dostal alkohol tester. Teda systém, ktorý auto nenaštartuje, ak bude jeho vodič pod vplyvom alkoholu. Snažíme sa týmto krokom pomôcť aj ľuďom, ktorí napríklad bojujú so závislosťou na alkohole a rozhodli sa s tým bojovať. Takýmto osobám bude povolené viezť motorové vozidlo, no len také, ktoré bude vybavené alkoholovým testerom.
Ako to bude fungovať?
Princíp je veľmi jednoduchý. Po fúknutí motor naštartuje, alebo nie.
Sú už vozidlá s týmto prvkom na cestách?
Áno. Známa švédska automobilka tento systém už používa.
Spomenuli ste bezpečnosť na cestách. Je známe, že sa dá vyčísliť cena ľudského života, ktorý skončí pri dopravnej nehode. Je to pravda?
Stojí to na politickej rovine, keďže štát má povinnosť chrániť svojich občanov. Je to základné ústavné právo a je uzákonené v cestnej premávke, že štát je zodpovedný aj za vodičov. Je to samostatná oblasť ochrany účastníkov cestnej premávky.
Je aj nejaké konkrétne číslo?
Tieto čísla sa nezverejňujú. No v štúdii, na ktorej práve pracujeme a týka sa predného brzdového svetla, chceme vyčísliť spoločenskú hodnotu usmrteného človeka a ťažko zranenej osoby počas dopravnej nehody. Momentálne sa zaoberáme aj vyčíslením dát, aby sme zistili, aké škody spôsobujú dopravné nehody v spoločnosti.
Vo všeobecnosti je Západná Európa je na tom vo väčšine, čo sa týka prevencie dopravných nehôd, lepšie. Vy ste sa pred pár rokmi zúčastnili na Slovensku medzinárodnej vedeckej konferencie, kde ste obdržali aj plaketu za rozvoj dopravnej psychológie. Ako to vyzerá s dopravnou psychológiou u nás?
Všetko sa posunulo veľmi dopredu a to platí v celej Európe. Od minulého roku majú napríklad všetky kamióny a autobusy povinnosť mať predprípravu na alkohol tester v podobe zásuvky. To platí v celej Európe pre všetky nové vozidlá z výroby. A čo sa týka Slovenska, mám medzinárodné kontakty aj výmenu skúseností a to sa týka aj Slovenskej republiky. Osobne som spolupracoval a pomáhal ako poradca ohľadom bezpečnosti na cestách na Slovensku s ministerstvom zdravotníctva a ministerstvom práce sociálnych vecí a rodiny.
Kde sú naše medzery, kde sa môže Slovensko zlepšovať v tejto problematike?
My u nás v Nemecku máme veľmi prísne pravidlá, čo sa týka dopravy aj bezpečnosti na cestách a každý účastník premávky je súčasťou tohto systému. V Európe doposiaľ nie je zavedený taký jednotný systém. Áno, Nemecko je ďalej ako ostatné krajiny, tie sú viac liberálnejšie v tomto smere.
Konkrétne?
V Nemecku stojí tento systém na vzájomnej spolupráci lekára, psychológa či technika. Napríklad aj alkotestera, kde spolupracujú ľudia z viacerých oblastí a preto to je jednotné.
Vy ste spolupracovali aj na projekte slovenského inovátora Ľubomíra Marjaka a to prednom brzdovom svetle. Aká bola vaša úloha?
Keď prišiel za mnou pán Marjak, pretože ho za mnou poslal pán europoslanec Dieter Koch, bol som prekvapený. Povedal mi o čo ide a či by som chcel s nimi na tomto projekte spolupracovať. Tým, že sa venujem dlhodobo nákladným vozidlám a kamiónistom a je to moja nosná téma, tak predné brzdové svetlo hneď zapadlo do mojej koncepcie. Tak som sa stal súčasťou projektu. Musím povedať, že mám veľmi dobrý čuch na to rozoznať, čo má vysoký potenciál a čo je dobré. Zároveň mám vybudovanú veľmi dobrú sieť kontaktov, keďže som členom viacerých organizácií. Napríklad už pätnásť rokov som bol členom Rady pre dopravnú psychológiu, pôsobil som aj v oblasti medicínskej psychológie a bol som aj prezidentom Komisie pre obete dopravných nehôd.
Aký dopad môže mať z vášho pohľadu zavedenie predného brzdového svetla na nehodovosť?
Sme toho názoru, že predné brzdové svetlo dokáže znížiť počet smrteľných dopravných nehôd aj počet ťažko zranených osôb pri nehodách. Predné brzdové svetlo je zároveň v súlade s našim presvedčením, ako odborníkov, a zároveň aj v súlade s výzvami, čo sa týka bezpečnosti na cestách na európskej aj národnej úrovni. Vidíme tam obrovský potenciál a práve preto na tomto projekte spolupracujeme.
Kedy môže byť takýto nový prvok zavedený?
Môžete ho zaviesť iba vtedy, keď je podložený konkrétnymi výsledkami. Práve preto sme hneď od začiatku vytvorili vedecký plán gradovania štúdií, keď sme začali s laboratórnymi štúdiami. Na počiatku sa skúmala možnosť či má vôbec zmysel na tomto projekte pokračovať. No a na základe týchto jednotlivých laboratórnych štúdií a ich výsledkov, sme sa jednoznačne rozhodli zrealizovať test v uzavretom území. To bolo testovanie na berlínskom letisku Tegel. Práve tam sme našli ideálne podmienky, čo sa týka siete firiem aj celej organizácie projektu. Toto uzavreté územie letisko bolo ako také malé mesto. Malo svoju vlastnú políciu, vedenie, vozidlá rôzneho druhu, vodárov, hasičov a podobne. Po tomto testovaní bolo cieľom nájsť nezávislých inžinierov alebo znalcov, ktorí by porovnali situáciu bez predného brzdového svetla a s ním a vypracovali k tomu štúdiu.
Predpokladám, že to dopadlo dobre, keďže sa projekt posunul do ďalšej fázy a to testovania v reálnej premávke u nás, na Slovensku.
Áno, nezávislý znalec porovnal tieto dve situácie. U nás v Nemecku sme presvedčení, že dosiahneme náš cieľ a to zníženie počtu smrteľných úrazov a ťažko zranených zavedením predného brzdového svetla a že o tom bude presvedčených aspoň štyridsať percent ľudí, to je naše kritérium, čo sa týka Nemecka. No stále pokračujeme. Teraz hľadáme nezávislých odborníkov, aby sme spravili ekonomickú štúdiu z pohľadu zdravotných poisťovní a zistili, aký prínos bude mať predné brzdové svetlo aj z ekonomickej stránky.
Viete uviesť aj príklad?
Napríklad situácia, kedy sa stala nehoda pri odbočovaní vľavo a ťažko sa pri tom zraní osoba. My chceme zistiť na koľko bude vyčíslená škoda. Koľko bude stáť oprava vozidla, aký veľký bude výpadok daní, keďže ťažko zranený človek nemôže pracovať, ale je krytý poistením. Dokonca sa môže stať, že už do konca života nebude môcť pracovať. Chceme vedieť aj koľko stál výjazd hasičov k nehode a podobne. Jednoducho vypočítať ekonomický prínos predného brzdového svetla.
V ako štádiu je táto štúdia?
Pripravujú sa jednotlivé kritériá, metodika. Z pohľadu Nemecka bude hotová tento rok. Táto pozitívna eskalácia štúdií predného brzdového svetla vrcholí práve štúdiou v reálnej premávke v Trenčianskom a Žilinskom samosprávnom kraji, ktorá práve prebieha.
Vrátim sa ešte k tým ekonomickým následkom dopravných nehôd. Niektoré zdroje uvádzajú, že jedna obeť dopravnej nehody zasiahne až 113 osôb. To je obrovské číslo. Je to naozaj tak?
Bohužiaľ áno. V čase, keď som bol prezidentom Komisie pre obete dopravných nehôd, sme to číslo stanovili dokonca ešte vyššie, na 140 osôb. Je to rodina, hasiči, príslušníci polície, zdravotníci, poisťovňa, zamestnávateľ, kolegovia a podobne.
Obrovským faktorom vstupujúcim do výhod predného brzdového svetla sú pravdepodobne aj chodci. Práve im často chýbajú informácie o okoloidúcich vozidlách.
Zavedením predného brzdového svetla sa zlepší komunikácia medzi chodcom a vodičom, čo výrazne ovplyvní vzťah týchto účastníkov premávky. Pri konkrétnej situácii, ak chodec stojí na ceste a pozerá či môže prejsť cez cestu, práve predné brzdové svetlo je jasný signál, že šofér chodca zaregistroval. Úplne to mení komunikáciu medzi vodičom a chodcom. A aj v budúcnosti, pri plne automatizovaných vozidlách, bude takto auto navonok komunikovať nielen s chodcami, ale aj s ostatnými účastníkmi premávky. A každé zlepšenie komunikácie na ceste odbúrava stres v doprave. Netreba zabúdať ani na to, že pri zvýšení plynulosti premávky sa dostaví aj ekologický účinok, konkrétne sa znížia emisie. Prínos predného brzdového svetla môžeme popísať aj na príklade zápchy. Vozidlo musí zastaviť a v spätnom zrkadle sleduje, vďaka prednému brzdovému svetlu, či ho prichádzajúce vozidlo vidí, alebo nie. Vodič sa môže potom eventuálne pripraviť na náraz, prípadne vyskočiť rýchlo z auta. Človek tak má vyššiu šancu na prežitie. A to je len jeden z príkladov.
Tieto pozitíva potvrdila aj anketa, ktorú ste robili medzi zamestnancami berlínskeho letiska, kde sa predné brzdové svetlo už testovalo. Čo konkrétne ste zistili?
V prvom kroku sa vyplnilo takmer tristo dotazníkov so zamestnancami letiska, ktorí nevedeli o prednom brzdovom svetle vôbec nič. Na konci štúdie, po troch mesiacoch testovania boli títo istí ľudia opäť oslovení. Výsledok je, že až 75 percent opýtaných tento prvok podporovalo s tým, že boli za okamžité zavedenie predného brzdového svetla na vozidlá. Veľká časť si ho dokonca chcela aj kúpiť. No dôležité bolo, že očakávania sa naplnili.
Čo bude teraz nasledovať?
Na začiatok by sme chceli dosiahnuť, aby sa predné brzdové svetlo stalo dobrovoľným prvkom výbavy vozidiel. Po uplynutí prechodného času, čo je úplne bežný proces, by sa následne zaviedol pre všetkých ako povinná výbava. Pre nás je teraz najdôležitejší prebiehajúci výskum v trenčianskej a žilinskej župe a verím, že výsledky budú dostatočné nato, aby bolo predné brzdové svetlo schválené na národnej úrovni, v krajine, kde to bolo aj odskúšané, teda schválené v zákone a dovolené na dobrovoľné používanie. Treba si totiž uvedomiť, že nedajú sa robiť štúdie na všetky negatívne otázky. Som presvedčený, že štúdií bolo urobených dostatok, s tým, že práve prebiehajúca štúdia v reálnej premávke bude spojená aj so štúdiou o ekonomickom prínose, ktorú robíme v Nemecku. Po skončení všetkých štúdií sa bude robiť veľká konferencia, kde budú samozrejme pozvaní aj kritici predného brzdového svetla, aby sa všetko odkonzultovalo na vedeckej úrovni.
Tento článok označený We know how vznikol v spolupráci s komerčným partnerom. Redakcia nie je jeho autorom, ale obsah článku považuje za prínosný pre čitateľa.
