Od 60. rokov minulého storočia sa toho veľa zmenilo. Ceny leteniek boli v porovnaní s dnešnými cenami päťnásobne vyššie, na palube sa fajčilo, neexistovali poplatky za batožinu a do lietadla sa dalo dostať aj s fľašou domácej pálenky, ktorú ste s kamarátmi počas letu stiahli. Lenže jedna vec je za posledných vyše 50 rokov stále rovnaká. Rýchlosť letu.

V roku 1967 let z New Yorku do Los Angeles trval päť hodín a 43 minút. Dnes napriek novým technológiám a výkonnejším lietadlám ten istý let trvá šesť hodín a 27 minút. Áno správne počítate – trvá o trištvrte hodiny dlhšie. Zvláštny paradox, nemyslíte? V roku 1967 sa ľudstvo dostalo tak maximálne na Mesiac a počítače mali veľkosť skrine. Napriek tomu v lietadle sme cestovali rovnako dlho.

Skvelé vysvetlenie ponúkol Youtube kanál Wendover Productions. V lietadlách trávime viac času pre to, že na letiskách je viac strojov a na dráhach dochádza k „leteckým zápcham“. Logické. To ale stále nevysvetľuje konštantnú rýchlosť lietadiel. Odpoveďou je efektivita motorov.

Vo všeobecnosti poznáme tri druhy leteckých motorov. Prvým sú turbovrtuľové motory. Ide o najjednoduchší typ prúdového motora. Turbína otáča kompresorom a vrtuľou, ktorá zabezpečuje hlavný ťah motora. Údržba a náklady nie sú veľké, ale rýchlosť je relatívne malá.

Stíhačky majú turboprúdové motory, ktorých spotreba je enormná. Preto väčšina leteckých spoločností vrátane Ryanairu používa niečo medzi - takzvané dvojprúdové (turboventilátorové) motory. Tieto motory vidíme všade.

Ide o typ leteckého motora, ktorý kombinuje dva typy motorov: jednak konvenčný turbínový motor a jednak dúchadlo s prstencom podobné vrtuli. Vzduch, vstupujúci do motora, je najprv stlačený dúchadlom. Časť vzduchu potom prúdi do vysokotlakovej časti motora, zvyšok túto časť obteká obtokovým kanálom. Ťah motora je vyvolaný účinkom oboch prúdov plynov.

Najefektívnejšie tieto motory fungujú pri rýchlosti 650 až tisíc kilometrov za hodinu. To, čo definuje efektivitu motorov, nazývame bypass ratio. Ide o obtokový pomer motora, ktorý je zároveň dôležitý ukazovateľ, od ktorého sa odvíja aj spotreba. Ide laicky povedané o pomer objemu vzduchu, ktorý obteká motor a objem vzduchu, ktorý do neho priamo prúdi. Tento pomer ovplyvňuje efektivitu a spotrebu motora.

Pre letecké spoločnosti je cena paliva kľúčová. Šetria, kde sa dá. Pomer u väčšiny týchto motorov je 10:1. To znamená, že len 10 percent vzduchu ide priamo do motora. Staršie a menej efektívne motory spred rokov mali tento pomer oveľa horší 5,9:1, čo sa odzrkadlilo aj na vyššej spotrebe. Stíhačky majú napríklad pomer 0:1. Sú rýchle kvôli tomu, ale keďže 100 percent objemu vzduchu prúdi priamo do motora, spália ohromné množstvo paliva.

Presne na tomto princípe fungoval aj slávny Concorde, ktorý dosahoval nadzvukovú rýchlosť 2 200 kilometrov za hodinu. Lenže spotreba 100-miestneho Concordu sa pohybovala na úrovni 17 litrov paliva na 100 kilometrov na jedného pasažiera, v prípade 291-miestneho Boeingu 787 Dreamliner je spotreba na jedného pasažiera len 2,3 litrov paliva - osemnásobne nižšia. Air France aj British Airways si preto pre ekonomické dôvody nemohli tieto superlietadlá dovoliť a ukončili ich prevádzku v roku 2003.

To, že nelietame rýchlejšie, nie je výsledkom technologickej stagnácie, ale naopak pokroku vo vývoji motorov. Cieľom je urobiť prevádzku lietadiel lacnejšiu a efektívnejšiu, čo tlačí ceny leteniek nadol.

V pokračovaní článku sa dozviete o novom koncepte letísk, ako sa Fínsko vysporiadalo s dezinformáciami, prečo pornoštúdio Kink.com odchádza zo slávnej pevnosti v San Franciscu a niečo si nájdu aj fanúšikovia jedla.