Na ministerstve riadil sekciu. Tvrdí, že železnice sú prečerpávačkou štátnych peňazí

Aktuálne spolupracuje so Žilinským samosprávnym krajom na príprave dopravnej reformy v kraji a pre korektnosť treba povedať, že začal pomáhať aj politickej strane OĽaNO s dopravnou politikou. Pre TREND.sk otvorene hovorí o tom, ako fungujú železničné firmy na Slovensku aj ministerstvo dopravy a výstavby. 

Prečo ste v roku 2016 museli odísť z ministerstva?

Všetko sa začalo v októbri 2015, keď som dostal telefonický pokyn podpísať sa pod rozhodnutie o zrušení dráhy Lužianky – Drážovce, a to v súvislosti s výstavbou priemyselného parku Jaguar Land Rover pri Nitre. Nemal som problém to podpísať, ale až potom, keď bude podpísaná investičná zmluva so zahraničným investorom.

Chceli, aby ste dali zrušiť trať ešte predtým?

Áno. Odmietol som to, lebo zrušenie dráhy je nezvratným krokom, ktorý po odstránení koľajníc znemožní jej obnovenie inak, ako jej opätovnou výstavbou. Hoci išlo o trať s minimálnymi výkonmi, predsa len to nebola lokálka, ktorá by končila niekde v poli. Trať medzi Lužiankami, Drážovcami a Zlatými Moravcami bola súčasťou najkratšieho vtedy jestvujúceho koľajového spojenia Bratislavy s Banskou Bystricou, po ktorej istý čas jazdili aj rýchliky.

Jiří Kubáček

Ak by sa z akýchkoľvek dôvodov nepodpísala zamýšľaná investičná zmluva, ktorá by jediná mohla takýto zásah dostatočne odôvodniť, a ja by som rozhodol o zrušení trate len na základe telefonického pokynu bez elektronickej stopy, bol by som za to v konečnom dôsledku zodpovedný len ja.

Prečo chceli zrušenie trate ešte pred podpisom investičnej zmluvy?

Lebo štátna spoločnosť MH Invest už chystala plochu pre Jaguar a tá trať im tam zavadzala.

Boje o terminál

Keď hovoríme o Jaguari, Železnice SR stavajú kontajnerové prekladisko, ktoré malo slúžiť nitrianskej automobilke. Dnes je jasné, že prekladisko nebude Jaguar využívať. Médiá tvrdili, že železnice mali naponáhlo pri výstavbe tohto terminálu.

Podľa štúdií výstavby verejných kontajnerových terminálov na Slovensku sa mal jeden z nich pôvodne stavať pri Leopoldove. Ak by sa presunul do Lužianok, tak by to možno nebola taká tragédia. Ale potichu z toho napokon zišlo a ja to považujem za prejav dlhodobého podceňovania potenciálu železničnej nákladnej dopravy. Som totiž presvedčený, že účasť železnice v systéme kontajnerovej dopravy je hlavnou šancou pre jej nákladný segment do budúcnosti.

Takýto terminál však stojí v Tepličke nad Váhom pri Žiline a je prázdny, nevyužívaný.

Tu začnem trocha zoširoka. Viacero kontajnerových terminálov už na Slovensku funguje. Z nich azda najväčší je v Dunajskej Strede. Vybudoval ho Metrans, ktorý je aj hlavným operátorom väčšiny kontajnerových prepráv na našom území. Treba uznať, že terminál v Dunajskej Strede výrazne pozdvihol intenzitu kombinovanej dopravy na Slovensku. Na druhej stane však treba skonštatovať, že terminál v Dunajskej Strede nijako nenapomáha príchodu iných operátorov, ktorých je v Európe dosť a ktorí na území Slovenska nevlastnia vlastné prekladisko. Títo operátori totiž nechcú chodiť do Dunajskej Stredy, lebo by odkryli svojmu konkurentovi svoje citlivé dáta. A nechcú byť určite ani závislí od toho, či hlavný operátor a zároveň majiteľ má voľnú kapacitu alebo nemá. Preto sa mali postaviť takzvané verejné kontajnerové terminály, ktorých prevádzkovateľ by nemal byť súčasne operátorom nejakej linky kombinovanej dopravy.

Dobre, ale prečo terminál v Tepličke stojí prázdny?

Keď sa začalo uvažovať o výstavbe verejných terminálov, štúdia hovorila dokonca o štyroch. V Bratislave, Zvolene, Leopoldove a Košiciach. Keď sa tento zámer zverejnil, vzbúril sa Metrans, lebo cítil svoje ohrozenie a protestoval dokonca v Bruseli.

Brusel napokon vydal rozhodnutie, v ktorom povolil výstavbu žilinského terminálu ako verejného s tým, že je dosť ďaleko od dunajskostredského terminálu Metransu, a teda by si nemali konkurovať. A že bude dlho sledovať, ako sa budú vyvíjať ekonomické parametre žilinského terminálu, kým rozhodne o možnosti výstavby ďalších plánovaných verejných kontajnerových terminálov.

Príčin meškania sprevádzkovania žilinského terminálu, samozrejme, môže byť viac. Nie je však celkom vylúčené, že existoval zámer spôsobiť odďaľovaním súťaže na výber prevádzkovateľa žilinského terminálu také zhoršenie jeho hospodárskych výsledkov, aby Brusel už nepovolil výstavbu žiadneho ďalšieho verejného terminálu. Nech sú však dôvody tejto pomalosti akékoľvek, považujem to za ohromnú škodu.

Inak treba poznamenať, že po rokoch otáľania ministerstva nedávno ŽSR predsa len uskutočnilo súťaž na prevádzkovateľa žilinského terminálu, ktorú vyhrala dcéra Metransu. 

Ale tak sa Metrans dostane k citlivým dátam konkurencie...

Tomu sa pravdepodobne nedá celkom zabrániť. Európska legislatíva našťastie tomu už vytvára určité bariéry.

Predpokladáte, že by si terminál v Tepličke už mal na seba začať zarábať?

Viem, že záujem operátorov, ktorí nemajú na Slovensku vlastný terminál, bol dosť veľký.

Prečerpávačka peňazí

Pripustili ste možnosť, že v prípade terminálu sa vývoj mohol riadiť politickými, nie odbornými pohnútkami. Vychádzate zo skúseností z ministerstva dopravy?

Áno, aj.

Napríklad?

Nie je žiadnym tajomstvom, že po voľbách si koaličné strany medzi sebou rozdelia vplyv na jednotlivé štátne firmy. Železnica pritom nie je výnimkou. V súčasnosti patrí