Princíp fungovania je jednoduchý – senzory namontované v asfalte alebo kamery na semaforoch sledujú, či a koľko áut stojí v jednotlivých pruhoch. V prípade odbočovacieho automatický systém napríklad prispôsobí dĺžku zelenej tak, aby stihli prejsť všetky čakajúce vozidlá.

Doprava sa tak nespolieha na pevne dané intervaly zelenej a červenej, ale v reálnom čase reaguje na konkrétne zaťaženie. Cieľom je zabezpečenie čo najvyššej priepustnosti križovatky s čo najkratšími časmi čakania.

„Zvýšenie reálnej kapacity v porovnaní s pevným cyklom spočíva v eliminovaní zbytočných zelených, ktoré sa efektívne využijú pre smery s okamžitou vyššou záťažou,“ pre TREND.sk vysvetľuje Andrea Kociánová zo stavebnej fakulty Žilinskej univerzity, kde sa venuje inteligentným dopravným systémom.

Zvýšenie kapacity o štvrtinu

„V špecifických prípadoch môže byť zvýšenie reálnej kapacity až päťdesiat percent, avšak len v prípadoch predchádzajúceho úplne nevhodného riadenia dopravy,“ uvádza A. Kociánová príklad križovatky na ceste I/11 Kysucké nové Mesto – Radoľa.

Na rozdiel od podobných výnimočných prípadov zavedenie dynamického riadenia na bežných križovatkách zvyšuje reálnu kapacitu o približne 25 až 30 percent. Podľa odhadu A. Kociánovej je na Slovensku takýchto inteligentných semaforov približne sto.

Jedna z prvých takýchto križovatiek je v centre Považskej Bystrice, nachádzajúca sa na prieniku ciest I/61 a II/517. V čase, keď nebola dobudovaná diaľnica, bola výrazne preťažená a kolóny v smere od Bratislavy bežne presahovali jeden kilometer. 

Ešte v roku 2005 križovatkou prešlo počas špičky približne 3 000 vozidiel za hodinu, pričom po zavedení dynamiky o rok neskôr vzrástol tento počet o 400. Podľa metodiky jednotkových vozidiel (s dĺžkou šesť metrov) ide o približne 2,4 kilometra dlhú kolónu.

Podobné skúsenosti majú s inteligentnými semaformi aj v zahraničí. Magazíne Time popisuje príbeh mesta Bellevue nachádzajúceho sa neďaleko Seattlu. Adaptívne systémy sú tam inštalované na takmer deväťdesiatich percentách križovatiek, pričom podľa plánu by do konca roka mali byť všetky.

Podľa údajov mesta sa celkové zdržanie na cestách po zavedení tohto systému znížilo v priemere o 36 percent počas špičky, pričom niektoré križovatky zaznamenali ešte väčší pokles. Systém za 5,5 milióna dolárov tak podľa odhadov vodičom v meste ročne ušetrí deväť až dvanásť miliónov dolárov.

Veľa autám nepomôžu

Ako ale upozorňuje Kevin Balke, inžinier z Texas A&M University Transportation Institute, inteligentné semafory sú vhodné len pre určitý druh miest. Niektoré sú preplnené príliš a tam by pomohla len výraznejšia redukcia počtu áut na cestách.

Podobne to vidí aj A. Kociánová. „Ak je križovatka preťažená nad teoretickou kapacitou bez rezerv a s trvalým zaťažením všetkých smerov, nemôže počas špičky dynamické riadenie priniesť významnejšiu prídavnú hodnotu,“ myslí si.

Je tak možné, že niektorým kapacitne nepostačujúcim križovatkám, najmä vo väčších mestách, by ani takéto semafory počas špičky ušetrený čas nepriniesli. Stále by ale mohli pomôcť mimo špičky, keď cez ne jazdí výrazne menej áut.

Dobrou správou je, že sa v súčasnosti pri budovaní nových a rekonštrukciách starých svetelných križovatiek vo väčšine prípadov používajú tieto inteligentné semafory. Príkladom je Žilina, kde sú dynamicky riadené takmer všetky križovatky.

„Ešte stále mnohé križovatky zostávajú s pôvodnými signálnymi plánmi, čo nie je otázka nízkeho presvedčenia o prínose takéhoto spôsobu riadenia dopravy. Skôr je to stále otázka financií,“ dopĺňa na záver A. Kocianová.