Majiteľ RegioJetu: Chceme spoj Bratislava-Košice

Ako hodnotíte proces liberalizácie železničnej dopravy na Slovensku?

Tento týždeň som zachytil správu, že sa Slovensko chystá vypisovať nové tendre na niektoré regionálne trate. Minister dopravy zatiaľ čaká na čísla od ŽSSK o tom, koľko stoja dotácie konkrétnych liniek. V súčasnosti to funguje tak, že ani štát, ani VÚC nevedia, koľko stoja dotácie konkrétnej trate. Vie len to, že dokopy je to viac ako 200 miliónov eur ročne, plus doplatky.

Keď bude mať dané údaje k dispozícii, môže fungovať oveľa efektívnejšie. Keďže si VÚC objednávajú aj autobusy, aj vlaky, bude oveľa jednoduchšie posúdiť, ktorý variant je efektívnejší.

Hovoríte, že sa liberalizácia železničnej dopravy na Slovensku vyvíja dobrým tempom?

To nie, ale nedávno som sa stretol s ministrom dopravy Jánom Počiatkom a príjemne ma prekvapil. Čakal som, že to bude nejaký súdruh, naopak je to akčný, múdry a bystrý človek. Osobne mu verím, že to s liberalizáciou železníc myslí úprimne. Jednak sú všetky slovenské železničné spoločnosti v strate a zároveň má vaša vláda tú výhodu (a aj prekliatie), že sú vo vláde sami a teda sa nemôžu vyhovárať na koaličných partnerov.

Teda očakávate, že na Slovensku budete fungovať na viacerých linkách.

Nie len my, záujemcov je viac, napríklad Arriva alebo verím, že aj pôvodne anglický prepravca National Express, ktorí podobne ako my začínali s autobusmi. Je jedno, či tie vlaky prevádzkuje Slovák, Čech, Nemec alebo marťan. Keďže sú vlaky dotované, objednávateľ rozhoduje o cene cestovného lístka, cestujúcich to neovplyvňuje. Hlavným zámerom je ušetrenie verejných financií a vyšší komfort pre cestujúcich.

Ako je to s tržbami z cestovných lístkov, delíte sa so štátom?

Delenie by veľmi nedávalo zmysel, keďže od štátu dostávame dotácie. Neviem, s akým pomerom fungujeme na Slovensku, v Českej republike pokryjeme náklady z jednej tretiny z cestovného a z dvoch tretín z dotácií. Na Slovensku to bude podobné.

Existujú však aj iné systémy. Napríklad v rámci integrovanej dopravy na južnej Morave dopravcovia nesúťažia s najmenšími dotáciami, ale s najmenšími nákladmi. Všetky tržby potom zbiera objednávateľ, teda kraj, a ten ich rozdeľuje medzi všetky zapojené spoločnosti, samozrejme, aj s miernym ziskom.

V roku 2012 bol RegioJet na Slovensku stratový, aké výsledky očakávate tento rok?

Tento rok budeme mať zisk. Neviem konkrétne číslo, ale budeme v pluse. Minulý rok sme boli v strate kvôli začiatkom, jazdiť sme začali od marca, ale ešte predtým sme zamestnali ľudí, objednali súpravy, za všetko sme museli platiť a tržby boli nulové. Kumulovaná strata zo začiatkov sa musí pokrývať niekoľko rokov.

Budete ziskový aj v Česku?

Nie, iba na Slovensku. Český RegioJet bude stratový, pretože tam jazdíme na nedotovanej trati (Praha – Ostrava, pozn. red.) a je tam obrovská cenová vojna, ceny klesli na polovicu. Aj na danom úseku sme však najlepší, zo všetkých dopravcov máme stratu najmenšiu.

RegioJet - Jančura a Figeľ Zdroj: SITA/Nina Bednáriková

26. apríl 2011 - Bývalý minister dopravy Ján Figeľ (vpravo) a zakladateľ Student Agency Radim Jančura počas prehliadky vlaku RegioJet - Talent, ktorý jazdí na trati Bratislava - Komárno.

Na trati Bratislava - Košice vieme jazdiť aj bez dotácií

Na Slovensku prevádzkujete okrem regionálnej trate Bratislava – Komárno aj spojenie z Prahy do Žiliny. Vo viacerých rozhovoroch ste uviedli, že máte záujem predĺžiť túto linku do Košíc, prípadne aspoň do Popradu. V akom štádiu je tento postup?

Naším hlavným problémom je súboj na trase Praha – Ostrava. V roku 2012 sme na tejto trati vykázali stratu približne 80 miliónov korún, podobný výsledok očakávame aj teraz. Len pre porovnanie, strata Českých dráh bola na tomto úseku za minulý rok 950 miliónov korún a tento rok to bude 1,2 až 1,3 miliardy.

Kvôli týmto finančným výsledkom sa predĺženie do Košíc presunulo a plánujeme ho zaviesť až po tom, čo budeme v zisku. Či to bude za rok, za dva, naozaj neviem.

Máte záujem aj o iné trasy na Slovensku?

Plánujeme vstúpiť na trasu Bratislava – Košice. To je spojenie, ktoré môže perfektne fungovať aj bez dotácií. Rýchliky, ktoré tam jazdia, sú dotované. Spoje IC dotované nie sú, no aj tak sú stratové.

Nemôžeme ale vstúpiť na ďalšiu nedotovanú linku, kým fungujeme na inej v strate. V tom je podstatný rozdiel oproti dotovaným tratiam, kde sme schopní spočítať si výnosy a analyzovať návratnosť.

Ak by sme vstúpili na trať Bratislava – Košice a jazdili bez dotácií, automaticky by o ne prišli aj ŽSSK. Avšak aj s týmito dotáciami sú v strate a ak by pokračovali aj naďalej, mohlo by to vyústiť do cenovej vojny a zrútil by sa nám biznis plán.

Plánujete teda vstup aj na nedotované trasy?

Áno, výhoda je v tom, že sa nemusíme nikoho pýtať, iba požiadame o kapacitu dopravnej cesty a ŽSR zaplatíme za ich prenájom. Predtým ale musíme mať istotu, že dané trasy budú životaschopné.

Čo ostatné, dotované trate?

O dotované trate budeme mať záujem vždy, medzi nimi neexistujú lepšie a horšie. S dobre nastavenými dotáciami dokážeme fungovať kdekoľvek. Samozrejme, niektoré trate sú lukratívnejšie, najmä v regiónoch, kde je možné očakávať veľké počty cestujúcich.

Ako je napríklad Bratislava – Komárno.

V podstate áno. Pôvodne vlaky jazdili poloprázdne, zvýšili sme rýchlosť, znížili ceny mimo špičku a hlavne zvýšili kvalitu. Z nelukratívnej linky sa stala lukratívna. 

Nemali by ste problém prevádzkovať spoje ani na trasách, kde sa už v súčasnosti nejazdí?

Nemali by sme problém jazdiť ani do Moskvy. Všetko záleží na požiadavkách objednávateľov, teda VÚC alebo štátu a na spôsobe nastavenia dotácií. 

Slovensko zanedbáva regionálne trate

Prečo to nedokáže aj štátna spoločnosť?

Problémom Slovenska je, že ŽSSK tvorí stratu a na väčšie dotácie štát nemá peniaze. Najväčšou chybou potom bolo škrtanie spojov mimo špičky, efektívnejšie by bolo zrušiť celé trate a nahradiť ich autobusmi.

Ak niektoré spoje fungujú len počas špičky, po jednej jazde vlak celý deň stojí v depe, ale napríklad rušňovodič nepôjde na dve hodiny domov, rovnako ako sprievodcovia a teda sú platení, aj keď iba čakajú.

Podobná situácia nastala aj na trati Bratislava – Komárno, kde bola štvorhodinová medzera. Cestujúci chcú maximálny počet spojov, v najlepšom prípade si ani nemusia pamätať konkrétne časy odchodov. 

S akými ďalšími problémami ste sa pri prevádzkovaní trate na južnom Slovensku stretli?

Tá trať je v úbohom stave. Výhodou je, že boli na staniciach postavené peróny, bez nich by nám boli nízkopodlažné súpravy na nič. Naopak nevýhodou je neexistujúca elektrifikácia, s ňou by sme mohli jazdiť s výrazne menšími nákladmi.

Štát sa však zameriava na investície do hlavného koridoru Bratislava – Košice. To dáva zmysel, tento úsek by mal umožňovať rýchlosti aj 200 km/h. Problémom je, že pri tejto rekonštrukcii zanedbáva regionálne trate a namiesto toho, aby investoval do miernych opráv, radšej dané spojenia zruší. Podobne sa to, bohužiaľ, deje aj v Českej republike.

Konkrétny prípad môžu byť výhybky. Keď sme začali na južnom Slovensku jazdiť, v niektorých úsekoch boli pokazené a museli sme jazdiť 30 km/h. Stačila ich výmena a teraz je to 80 km/h. Základom pre konkurencie schopnosť vlakov je ich rýchlosť. Ak nebudú rýchlejšie ako autá a autobusy, nikdy nebudú využívané naplno.

Slovensko ste kritizovali aj za nedovolenú štátnu pomoc pre ŽSSK, dokonca ste sa vyhrážali žalobou v Bruseli. Ako sa tento spor vyvíja?

O existencii nedovolenej štátnej podpory som presvedčený, ešte som to však presne nepočítal. Za rok 2012 dostala ŽSSK doplatok približne 38 miliónov eur, pričom väčšina z toho je nedovolená podpora. Aj keď je to štátna spoločnosť, podlieha rovnakým pravidlám ako my.

Predstavte si sitáciu, kedy by sme prišli na ministerstvo a požiadali o dotácie a argumentovali tým, že sme v strate. To by nešlo. Takisto by to malo fungovať aj so štátnym dopravcom, ten si to musí uvedomiť a začať fungovať ako klasický dopravca. Bez toho nikdy nebude efektívny.

Ak by sme podali sťažnosť na Brusel, po dvoch - troch rokoch by prišlo rozhodnutie, že ŽSSK musí tie peniaze vrátiť. Na to, samozrejme, nemajú peniaze a mohli by dopadnúť ako aerolinky Malév, ktoré skrachovali zo dňa na deň. Naším cieľom ale nie je destabilizácia štátneho dopravcu. Chceme, aby Slovensko dodržiavalo férové konkurenčné pravidlá.