Cesta je viac ako smer. Aj takýmto sloganom si KDH pomáhalo pri oslovovaní voličov. Po zostavení pravicovej koalície pripadlo predsedovi kresťanských demokratov Jánovi Figeľovi práve ministerstvo dopravy. Spolu s rezortom prebral po smeráckom ministrovi Ľubomírovi Vážnom aj diaľničné PPP projekty.
Ak by sa zrealizovali v podpísanej podobe, šlo by o jeden z najväčších tunelov do štátnej kasy. Stalo sa však nečakané. Smer-SD nie je vo vláde a plány bývalej koalície – a jej mecenášov – môže kabinet Ivety Radičovej zmeniť. A nájsť riešenia, ktoré nasmerujú cestnú infraštruktúru Slovenska do 21. storočia bez toho, aby ruinovali štátnu kasu.
Smerom von
Pre bývalú vládu sa stala prioritou rýchlosť výstavby bez ohľadu na technologickú a najmä finančnú realizovateľnosť. Pre novú by zas mala byť prioritou rýchlosť pri zastavovaní predražených projektov s dôrazom na hľadanie nových, realistickejších alternatív. Doterajšia snaha stoj čo stoj stavať najrýchlejšie výrazne zdvihla cenu. Kabinet Roberta Fica chcel plniť nerealistické sľuby termínov prepojenia východu a západu Slovenska. Priestor na vysúťaženie rozumnej ceny si tak rapídne zmenšil.
TREND na jar vypočítal, že len niekoľko najväčších zdrojov zbytočného predraženia pri takzvanom prvom balíku PPP (úseky D1 medzi Martinom a Ružomberkom a pred Prešovom) zdvihlo cenu zhruba o 40 percent. Pôvodne vysoká cena sa obhajovala tým, že cesta bude hotová za rekordný čas. Následné dodatky cenu ešte zvýšili a predĺžili lehoty výstavby. Pritom práve extrémne krátky čas na výstavbu spôsobil, že časť záujemcov ani nepredložila ponuku. Prerátané na súčasné ceny by suma platieb koncesionárovi za 75 kilometrov diaľnic dosiahla počas 30 rokov vyše štyri miliardy eur. Samotné investičné náklady na tieto úseky sa odhadujú na 2,4 miliardy eur. Postaviť a prevádzkovať ich má spoločnosť Slovenské diaľnice – konzorcium, v ktorom sú popri francúzskej firme Bouygues Travaux aj slovenský Doprastav, Váhostav a Inžinierske stavby.
Len o málo nižšie investičné náklady v dnešných cenách (takmer dve miliardy eur) sú odhadované pri treťom balíku PPP za iba 25-kilometrový úsek obchádzajúci Žilinu, ktorý by malo realizovať konzorcium na čele s nemeckým Hochtiefom.
Lenže ani pri prvom, ani pri treťom balíku sa doposiaľ koncesionárom nepodarilo zabezpečiť potrebné financovanie. Rozbehol sa iba projekt takzvaného druhého balíka PPP – technicky i finančne menej náročné úseky na R1, ktoré doplnia nedokončené časti rýchlostnej cesty za Nitrou plus obchvat Banskej Bystrice. Tieto časti už stavia konzorcium Granvia.
Aj finančné uzavretie prvého balíka PPP sa plánovalo pred voľbami. Konzorcium Slovenské diaľnice u vlády Roberta Fica nachádzalo pochopenie aj napriek problémom s financovaním. K pôvodnej koncesnej zmluve z jari minulého roka schválila štyri dodatky s početnými ústupkami, ktoré mali konečne k 30. aprílu (vyše roka po podpise zmluvy) umožniť finančné uzatvorenie. Ani to sa nepodarilo. Európska komisia namietala nedostatočné zhodnotenie environmentálnych dosahov.
„Komisia dala jasne najavo, že svoje bezvýhradné priaznivé stanovisko k financovaniu z prostriedkov Európskej investičnej banky (EIB) poskytne za predpokladu, že sa v plnej miere splnia požiadavky smernice o ochrane biotopov,“ uviedla pre TREND vedúca zastúpenia komisie na Slovensku Andrea Elscheková-Matisová. Komisia podľa nej doposiaľ nebola spokojná so slovenskou odpoveďou na takzvané odôvodnené stanovisko. Na to, či sa do financovania zapojí EIB, čakajú ostatné komerčné banky.
Minister Ľ. Vážny pomáhal konzorciu aj ďalej a do volieb predĺžil termín na finančné uzatvorenie ešte trikrát. Naposledy do konca augusta. No ani teraz nič nenasvedčuje tomu, že Slovenské diaľnice do tohto termínu stihnú zohnať potrebné miliardy.
Pre agentúru SITA generálny riaditeľ Doprastavu Dušan Šamudovský priznal, že finančné uzavretie prvého balíka PPP do konca mesiaca je nereálne. Problém podľa neho súvisí s postojom Európskej komisie k environmentálnym aspektom trasy diaľnice v úseku Turany – Hubová. „Tento problém však musí vyriešiť štát, nie koncesionár,“ cituje SITA D. Šamudovského.
„V prípade, ak koncesionár nezabezpečí v lehote na finančné uzatvorenie financovanie projektu, zaniká zmluva automaticky,“ povedal pre TREND advokát Radovan Repa z kancelárie Bird & Bird, ktorá zastupovala iného neúspešného uchádzača o uzavretie koncesnej zmluvy v druhom balíku. J. Figeľ zrejme bude mať šancu z nevýhodnej zmluvy vycúvať. Stačí mu počkať pár týždňov (v prípade tretieho balíka možno ešte niekoľko mesiacov) a zmluvy už pre neho nebudú záväzné.
„Pred definitívnym finančným uzatvorením projekt ako taký fakticky neexistuje. Preto sa konzorcium zdrží akéhokoľvek komentovania otázok, ktoré s financovaním súvisia,“ reagoval na otázky TRENDU PR zástupca konzorcia Slovenské diaľnice Karol Wolf. Nový minister J. Figeľ o rušení zazmluvnených projektov nehovoril. Ešte pred voľbami však zdôrazňoval, že musia byť lacnejšie a výhodnejšie pre štát, ako sú v súčasnej podobe.
Ako šéf rezortu dopravy PPP projekty úplne nevylučuje. Pre agentúru SITA povedal, že by mohli byť jedným z pilierov rozvoja cestnej dopravnej infraštruktúry. Nesmú byť však predražené a zaťažené ďalšími podmienkami a dodatkami k zmluvám. „PPP musia byť robené za veľmi dobrých podmienok pre štát,“ povedal.
V nasledujúcich týždňoch bude musieť rezort dopravy nájsť odpoveď na otázku, či prípadne realizované PPP projekty neskrývajú riziko napadnutia zo strany Európskej komisie. Alebo iných stavebných firiem, ktoré by po viacerých ústupkoch štátu pri cene a termínoch išli do súťaže tiež.
Výmena pozícií
Napriek otvorenej otázke financovania si stavebné firmy zrejme boli isté, že kontrakt zrealizujú. Akciovka Slovenské diaľnice na úseku medzi Martinom a Ružomberkom podobne ako s.r.o. Žilinská diaľnica pod vedením Hochtiefu pod Žilinou už preinvestovali milióny eur v rámci prípravných prác. Tie sa im totiž zaviazala preplatiť vláda R. Fica, ktorá potrebovala v období pred voľbami ukázať, že výstavba dlho sľubovaných úsekov sa aspoň začala. Firmy zakontrahovali techniku i zamestnancov. Počítali s tým, že už túto sezónu budú naplno pracovať. Ak aj k plneniu kontraktu napokon pre neschopnosť získať financovanie nedôjde, pre nemecký Hochtief to bude v porovnaní so slovenskými hráčmi menší problém.
Pre slovenské firmy z prvého balíka – Doprastav, Váhostav a Inžinierske stavby – to totiž môže znamenať tvrdú ranu a nemalé straty. Závisí to od toho, či sa v blízkej budúcnosti dostanú k väčšiemu diaľničnému kontraktu. Vďaka tomu, že koncesionárom sa nepodarí uzavrieť financovanie, sa súčasný kabinet dostáva do dobrej vyjednávacej pozície - môže si diktovať podmienky a aj vďaka krízou stlačeným cenám materiálov i práce tlačiť cenu nadol.
Krátko po prekvapivom víťazstve pravice vo voľbách zvolil Doprastav a Váhostav útočnú taktiku. Novej vláde odkázali nutnosť prepustenia pol druha tisícky zamestnancov či úmysel uplatňovať si náhradu škody v prípade zrušenia zmluvy. Firmy by mohli argumentovať, že štát zlyhal v oblasti environmentálnej legislatívy. R. Repa si však myslí, že takéto nároky by boli otázne. „Koncesná zmluva je stavaná tak, že štát nenesie zodpovednosť za podklady a informácie vzhľadom na projekt, koncesionár je sám zaviazaný posúdiť riziká vyplývajúce zo zmluvy,“ vysvetlil.
Pravda, koncesionár má nárok na preplatenie prípravných prác. Ale len ak boli vykonané v súlade so zmluvou. Ak si napríklad firmy upravovali projekty aj bez povolenia ministerstva, štát takto vykonané práce preplatiť nemusí. V takom prípade by to bol ďalší silný argument v rukách štátu pri vyjednávaní. A účinný nástroj na korigovanie snáh dostať peniaze od štátu cez súdy.
Nové obzory
Ak sa upustí od súčasných projektov, ministerstvo dopravy bude mať pred sebou veľa možností, čo s cestnou infraštruktúrou. Jednou z nich môže byť upustenie od fixnej idey rýchleho dostavania širokoprofilovej diaľnice do Košíc cez Žilinu. Nie je isté, či predstavuje optimálny variant riešenia dopravnej obslužnosti krajiny, alebo skôr túžbu politikov stavať si betónové pomníky. Cenou za hľadanie rozumnejšieho stavania ciest môže byť časová strata. Ak sa však ukáže, že iné varianty môžu za podstatne nižšie sumy vyriešiť viac dopravných problémov, rýchlosť výstavby nemusí byť jediným kritériom.
Západ s východom chcel bývalý kabinet spojiť severnou trasou, kde investičné náklady na dobudovanie chýbajúcich úsekov predstavujú aj v prípade nových súťaží a stlačenia cien vyše tri miliardy eur. Cena je vysoká aj pre rozhodnutie vŕtať tunely v geologicky veľmi nepriaznivých podmienkach Malej a Veľkej Fatry.
No pre obmedzené možnosti verejných financií môže byť schodnejšia alternatíva diaľničného spojenia medzi Banskou Bystricou a Ružomberkom. Dokončenie rýchlostnej cesty do Banskej Bystrice bez obchvatu samotného mesta sa očakáva budúci rok. Do Ružomberka potom chýba okolo 45 kilometrov, pri ktorých treba rátať s tunelom popod hrebeň Nízkych Tatier – ktoré sú z geologického hľadiska priaznivejším miestom na hĺbenie podzemných štvorprúdoviek ako horniny pod Malou a Veľkou Fatrou. Náklady na takúto cestu sa odhadujú na vyše miliardy eur. K nej stačí dokončiť už len menej náročné úseky pred Prešovom a cesta do Košíc môže byť postavená za omnoho menej peňazí.
Predĺženie R1 a jej napojenie na D1 pri Ružomberku by prinieslo zlepšenie dopravnej situácie medzi Žilinou a Ružomberkom. Už po dobudovaní štvorprúdovky do Banskej Bystrice sa časť tranzitu presunie práve na túto cestu a odľahčí severnú trasu. Tej môže v najbližších rokoch pomôcť aj vybudovanie najmenej nákladného úseku Dubná Skala – Turany (obchvat Vrútok a Martina) či štvorprúdovky od Žiliny po Strečno. Ministerstvo dopravy sa zrejme nevyhne ani skúmaniu možnosti rozširovania existujúcej kritickej cesty okolo Strečna – namiesto budovania luxusného obchvatu so 7,5-kilometrovým tunelom Višňové a ďalšími dvoma kratšími tunelmi pod Žilinou.
Optimistickí plánovači
Upustenie od predražených PPP projektov by uvoľnilo zdroje aj na iné možnosti zlepšovania dopravnej situácie. Napríklad pri úvahách, či je optimálne viesť severojužné spojenie krajiny pri západnej hranici cez Kysuce. Alebo by bolo lepšie dbať aj na dopravné spojenie s Poľskom bližšie k Tatrám a stredu republiky.
Politické priority – diaľnice a rýchlostné cesty – za predošlých vlád odčerpávali zdroje na riešenie problémov komunikácií prvej triedy. Namiesto finančne dostupného rozširovania a modernizovania existujúcich ciest či stavania obchvatov miest sa lokálne dopravné problémy riešia plánovaním drahých štvorprúdoviek. Hoci nízka frekvencia dopravy svedčí skôr o tom, že ide o luxus, na ktorý krajina nemá. Čiastočným posunom v prospech skvalitňovania ciest prvej triedy môže byť novou vládou plánované zlúčenie Národnej diaľničnej spoločnosti so Slovenskou správou ciest.
Problematickejšie sú záväzky vlády I. Radičovej rozostavať úseky celkovo štyroch rýchlostných ciest. Ide napríklad o cestu R2 zo západu na východ stredom krajiny od Trenčína smerom na Prievidzu a Zvolen či doposiaľ neznámu cestu R9 na východe medzi Lipníkmi a Humenným, ktorá nemá opodstatnenie ani v dlhodobom výhľade. Je len málo pravdepodobné, že nová koalícia mala dosť času konfrontovať tieto politické predsavzatia s relevantnými dátami o dopravnej vyťaženosti úsekov. A dlhodobými možnosťami verejných financií.
Vláda obnovila úvahy o financovaní diaľnic peniazmi z druhého piliera.
Odstúpenie od drahých PPP projektov neumožní vláde len prehodnotiť čo a kedy stavať. Ale aj za čo. Jednou z možností bude pripraviť nové rozumnejšie PPP. Takto financované projekty sa (aspoň zatiaľ) nezaratúvajú do verejného dlhu. Môžu byť vhodné pre súvislé a technicky menej náročné úseky. Pri tých zložitejších si totiž koncesionár započítava aj mnohé riziká. Napríklad nečakané geologické problémy pri hĺbení tunelov.
Programové vyhlásenie novej vlády počíta so silnejším zapojením eurofondov. A obsahuje bližšie nešpecifikovanú možnosť využiť na stavbu ciest zdroje naakumulované v druhom dôchodkovom pilieri. Ako však upozorňuje ekonóm Richard Ďurana z liberálneho think-tanku INESS, diaľnice sú nerentabilným projektom. Výnosy z nich – napríklad cez mýto - ani zďaleka nepokrývajú ročné náklady. Dlhopisy by sa tak splácali nie z výnosov projektov, ale z daňových príjmov. Spôsobom prefinancovávania by sa tak druhý pilier priblížil prvému, ktorého deficit sa tiež hradí z daní, nie zo samotných penzijných odvodov. Podobne by boli dôchodkové fondy vystavené zvýšenému riziku závislosti od hospodárskeho vývoja Slovenskej republiky, teda aj v tomto aspekte by sa priblížili prvému pilieru. V súčasnosti fondy síce investujú primárne do slovenských cenných papierov, ambíciou vlády však oficiálne je toto zameranie zmeniť a motivovať viac k akciovým a diverzifikovanejším investíciám.
Nápad financovať diaľnice z penzijných úspor nie je nový. DSS takúto možnosť ponúkali už minulej vláde. Jeden z tvorcov dôchodkovej reformy Ivan Švejna, momentálne štátny tajomník ministerstva dopravy za stranu Most-Híd, tvrdí, že túto možnosť videl v druhom pilieri odjakživa. Len nejaký čas trvalo, než sa v dôchodkových fondoch naakumulovalo dosť financií. Momentálne ich je zhruba 3,5 miliardy eur a ročne pribudne ďalších zhruba 800 miliónov. I. Švejna si myslí, že na prefinancovanie diaľnic by bolo možné využiť 20 až 25 percent aktív.
Podľa vyjadrení relevantných ministerstiev nie je úplne jasné, ako by malo využitie zdrojov z dôchodkových fondov vyzerať. Základom by každopádne malo byť vydávanie dlhopisov. Najjednoduchšou možnosťou je vydanie štátneho dlhopisu s dobou trvania päť až 15 rokov s tým, že by si ich DSS mohli kúpiť, ak by mali záujem. Zástupcovia DSS totiž dlhodobo tvrdia, že by sa radi zapojili. Ale len v prípade, že by investícia bola zaujímavá pre klientov. Inak povedané, štát si od DSS nepožičia lacno.
Podľa člena predstavenstva DSS VÚB Generali Viktora Kouřila by DSS mohli dostať špeciálnu emisiu dlhopisov, ktoré by neboli obchodovateľné na sekundárnom trhu. Fondom by garantovali stabilný rast bez výkyvov, keďže by na ceny nevplývalo obchodovanie. Nevýhodou takejto možnosti je malá likvidita cenného papiera – nie je možné ho okamžite odpredať a treba zvyčajne vyčkať až do jeho maturity. No pre penzijné fondy by to nemusel byť priveľký problém. Potrebujú dlhodobé investície.
V zahraničí existuje niekoľko ďalších možností: v Írsku napríklad tamojšie penzijné fondy vlastnia takzvaný infraštruktúrny fond, ktorý je investorom diaľnic a podobných projektov. Do fondu vkladajú časť prostriedkov a naopak sa podieľajú na jeho výnosoch. Z hľadiska objemu aktív však ide o malú časť. Do fondu vkladajú len jedno percento všetkých peňazí. De facto projektovými investormi sú aj čilské penzijné fondy. Tie síce nakúpili diaľničné dlhopisy, ale náklady na ne pokrývajú výnosy z diaľnic, nie daňové príjmy.
Článok vyšiel v aktuálnom vydaní TRENDU č. 32.
Bezplatný celý eTREND, kniha ako darček a ďalšie: Dvanásť dôvodov, prečo si predplatiť časopis TREND.
Foto - Maňo Štrauch
