V hre je budúcnosť značky VW. Vysoké náklady, klesajúci dopyt, silnejúca konkurencia. „Horí nám strecha,“ varoval nový šéf koncernu Thomas Schäfer, opakujúc jeden z najvýznamnejších poplašných signálov v nedávnej histórii podnikania, týkajúci sa výroby telefónov Nokia.
Čo by sa stalo, ak by materská skupina Volkswagenu, ktorá vlastní deväť ďalších značiek, alebo dokonca celý nemecký automobilový priemysel skončili? Čo by to znamenalo pre najväčšiu európsku ekonomiku, zamýšľa sa The Economist.
V roku 2022 bol Volkswagen podľa tržieb najväčším výrobcom automobilov na svete, čo mu dávalo dostatok peňazí na podporu ďalšieho podnikania. Dňa 27. júla spoločnosť oznámila, že v prvej polovici roku 2023 vzrástli jej tržby medziročne o skvelých 18 percent na 156 miliárd eur.
Zástupcovia nemeckého priemyslu však začali pociťovať skutočný strach z budúcnosti. Index podnikateľskej dôvery skúmaný inštitútom Ifo klesol v júli už tretí mesiac po sebe. Kapitáni nemeckého priemyslu sa stotožňujú s obavami T. Schäfera a pridávajú ďalšie, od zbabranej byrokracie až po geopolitickú situáciu v obchode s Čínou.
Nemecké automobilky v posledných desaťročiach z rýchleho ekonomického rastu ázijského giganta ťažili, pričom v druhej polovici roku 2022 tam tri najväčšie z nich zarobili približne 40 percent tržieb. Teraz sa však karta obrátila a Volkswagen znížil svoju prognózu globálnych dodávok najmä v dôsledku spomalenia predaja v Číne. Geopolitika môže veci zhoršiť a čínski rivali začali expandovať do zahraničia, najmä do Európy. V minulom roku Čína po prvý raz vyviezla viac áut ako Nemecko, a to približne tri milióny.
Veľké dôsledky
Všetky tieto problémy sa zbiehajú do Wolfsburgu, kde sa nachádza ústredie Volkswagenu –, a teda strecha z metafory T. Schäfera. Podľa tlačových správ sú objednávky na elektromobily v závislosti od značky o 30 až 70 percent pod plánovanými úrovňami. Firma ešte musí vyriešiť aj svoje softvérové problémy v digitálnej jednotke Cariad.
Dôsledky potenciálneho zániku automobiliek budú také veľké, aké veľké je celé odvetvie. Automobilka zamestnáva priamo v Nemecku takmer 900-tisíc ľudí, z toho dve tretiny v automobilkách a zvyšok u ich dodávateľov. To sú len asi dve percentá celkovej pracovnej sily v Nemecku. Takmer tri štvrtiny osobných áut predávaných pod nemeckou značkou sa dnes vyrábajú v zahraničí. Minulý rok opustilo miestne továrne iba 3,5 milióna vozidiel – približne toľko ako v polovici 70. rokov.
Automobily tvoria 16 percent nemeckého exportu tovaru. A hoci ekonomický význam nemeckého automobilového priemyslu dosiahol v roku 2017 vrchol na úrovni 4,7 percenta hrubej pridanej hodnoty krajiny, v roku 2020, teda v poslednom roku, za ktorý sú dostupné údaje, bol tento podiel len na úrovni 3,8 percenta, vypočítava Nils Jannsen z Kielského inštitútu pre svetovú ekonomiku. Podľa iných odhadov je to približne o percentuálny bod viac, než majú iné automobilky v Japonsku a Južnej Kórei.
Podľa štúdie Thomasa Pulsa z ďalšieho think-tanku IW celosvetový dopyt po nemeckých autách predstavoval viac ako 16 percent pridanej hodnoty. Zároveň odhadol, že takýto globálny dopyt nepriamo zaplatil ďalších 1,6 milióna pracovných miest, čím sa celkový počet ľudí podporovaných automobilovým priemyslom zvýšil na 2,5 milióna, čo je viac ako päť percent nemeckej pracovnej sily. Nemecké investície a inovácie prúdia do výroby automobilov. Podľa IW sa automobilový priemysel v roku 2020 podieľal na tvorbe hrubého fixného kapitálu vo výrobe 35 percentami.
Drsnejšie vzťahy
Bez silného automobilového priemyslu by sa vo všeobecnosti pokojné pracovnoprávne vzťahy v Nemecku mohli vyhrotiť. Odboroví lídri ako Roman Zitzelsberger, ktorý stojí na čele odborového zväzu kovorobotníkov IG Metall v Bádensku-Württembersku, v štáte, kde sídlia Mercedes-Benz, Porsche a Bosch priznávajú, že automobilový priemysel je „chrbticou organizácie“. IG Metall s približne dvoma miliónmi členov sa stala jednou z najväčších odborových organizácií na svete.
Ak by sa toto usporiadanie rozpadlo, zmenilo by to rovnováhu na nemeckom trhu práce, myslí si ekonóm Sebastian Dullien z nemeckého odborového think-tanku Hans-Böckler-Stiftung. „Aby som to trochu prehnal, bude veľký rozdiel, či Volkswagen zvládne svoju transformáciu, alebo či ho nahradí Tesla,“ hovorí s odkazom na amerického priekopníka EV, ktorý práve oznámil, že má v úmysle rozšíriť svoj závod neďaleko Berlína. Časom by pracovné miesta vo výrobe v Nemecku podľa neho už neboli výnimočne dobre platené v porovnaní s pracovnými miestami v službách a výrobe v iných európskych krajinách.
Ak by sa nemecký automobilový priemysel „vyparil“, inými slovami by to „uprostred Európy zanechalo obrovský ekonomický kráter“, hovorí jeden z autorov štúdie a spolupracovník Berlínskeho strediska sociálneho výskumu WZB Wolfgang Schroeder. Ak by však už automobilový priemysel nebol v Nemecku taký dominantný, bolo by viac priestoru pre alternatívy, píše The Economist. Do sektora by prúdilo menej dotácií a viac kapitálu by sa ušlo startupom. Menej mladých Nemcov by podľa týždenníka študovalo strojárstvo a viac z nich by sa namiesto toho rozhodlo pre informatiku. Výskumníci by vynaložili viac úsilia, povedzme, do rozvoja služieb mobility namiesto toho, aby podali žiadosť o ďalšiu registráciu patentu týkajúceho sa auta.
Ďalšie dôležité správy
