Z Číny do Londýna: 4 exotické vlakové projekty, ktoré pútajú pozornosť

Nová Hodvábna cesta

Z čínskeho mesta Yiwu na ďalekom juhovýchode krajiny začiatkom nového roka vypravili prvý prepravný vlak, ktorého trasa končí až v Londýne. Trasa dlhá vyše 12-tisíc kilometrov vedie naprieč celou Čínou a viacero európskych krajín, píše britský portál BBC. Cesta vedie cez Kazachstan, ďalej cez Rusko, Bielorusko, Poľsko, Nemecko, Belgicko a Francúzsko.

Úplne prvý prepravný vlak z Číny do Európy dorazil do Hamburgu v roku 2013, pričom cesta mu trvala 15 dní. Tranzit do londýnskeho Barkingu absolvuje podľa viacerých zdrojov za 18 dní. Preprava vagónov, ktoré sú plné šiat, tašiek a úžitkového tovaru pre domácnosti, je lacnejšia ako letecký export a rýchlejšia ako lodná alternatíva. Okrem toho vlak cestou naspäť dováža napríklad mäso z Nemecka, francúzske vína či drevo z Ruska. Tovar však bude vzhľadom na koľajové rozchody pravdepodobne nutné viackrát prekladať.

Freight trains now run all the way from China to London https://t.co/j4oGCdxqQb pic.twitter.com/hrBrYyc9Dc

— Bloomberg (@business) 3. januára 2017

Londýn bude oficiálne 15. miestom, ktoré sa pripája k rozsiahlej železničnej sieti vedúcej od východu na západ. Čínska vláda chápe vybudovanie tohto spoja ako znovuotvorenie Novej Hodvábnej cesty a vlakový projekt je súčasťou komplexnejšej ekonomickej stratégie s názvom „One Belt, One Road“.

12-tisíckilometrová trasa slúžia viac ako len na obchod. Podľa portálu The Conversation je Čína čoraz asertívnejšia a sebavedomejšia a aj prostredníctvom tohto vlakového projektu posilňuje svoju ekonomickú prítomnosť vo svete a zároveň buduje silnejšiu medzinárodnú ázijskú spoločnosť. To potvrdzujú aj obrovské zahraničné investície krajiny – približne 50 percent všetkých čínskych inžinierskych projektov sa uskutočňuje mimo Číny.

Namiesto zlepšovania amerických vzťahov sa však zameriava viac na Európu. Odklon od „americkej cesty“ potvrdzujú aj snahy o podpísanie veľkej dohody o voľnom obchode s Novým Zélandom, Austráliou, Japonskom, Kóreou či Indiou. Veľká Británia zároveň nové vlakové spojenie vzhľadom na odchod z Európskej únie rovnako víta, britská premiérka Theresa Mayová sa usiluje o získanie miliárd dolárov čínskych investícií.

Po vzore Transsibírskej magistrály sa dvojtýždňová euroázijská púť vlakom javí ako potenciálne turistické lákadlo. Informácie o tom, že by tento spoj v budúcnosti ponúkal dopravu ľudí, však zatiaľ neexistujú.

Najdrahší kilometer na svete

Takmer sto rokov po tom, ako mesto New York prvýkrát nakreslilo plány nového metra pod východnou časťou Manhattanu, sprístupnili pre verejnosť deň po novom roku prvé tri stanice novej, dlhoočakávanej linky metra Second Avenue. Očakávania počítajú s tým, že denne novú linku využije asi 200-tisíc cestujúcich. Prvá fáza projektu má zmierniť preplnenosť niektorých tratí.

Vedenie mesta uvažovalo o novej linke metra prvýkrát v roku 1929. Stavať ju však začali až v roku 1972, ale už v roku 1975 finančná kríza stavbu zastavila a pokračovala až o 32 rokov neskôr.

Nová línia metra je dlhá vyše troch kilometrov, spolu s troma stanicami a tunelom stála 4,45 miliardy dolárov. Ide iba o prvú časť z celkove 16 plánovaných staníc, no už teraz ide o najnákladnejšiu linku metra na svete. Americký spravodajský portál Vox odhaduje, že po zhrnutí všetkých nákladov dosiahli sumu približne 2,2 miliardy dolárov za kilometer.

Nová linka metra Second Avenue Zdroj: SITA / AP

Existujú oprávnené pochybnosti, či sa ďalšie linky vôbec dokončia. Aby sa mohlo postúpiť do druhej fázy projektu, potrebuje mesto pri rovnakých nákladoch zhromaždiť približne 6 miliárd dolárov. Zatiaľ je v kasičke len jedna miliarda.

Ak to porovnáme s inými svetovými metropolami, s jednou miliardou by sa pracovať dalo, v závere by pár drobných ešte aj zostalo, podotýka Vox. Na stavbu jedného kilometra napríklad berlínskej linky U55 stačilo 250 miliónov dolárov, parížska linka 14 zaplatila za jeden kilometer 230 miliónov dolárov a okružná kodanská linka 260 miliónov.

Predraženosť nového newyorského metra niektorí pripisujú slabému významu pracovných odborov, ktoré prispievajú k ekonomickej neefektívnosti. Iní poukazujú na to, že linka Second Avenue sa stavala neobvykle hlboko, čo prirodzene zdvihlo náklady. Ďalší poukazujú na to, že väčšina peňazí sa použila viac na stavbu samotných staníc než na vŕtanie a razenie tunela.

Prvý africký rýchlovlak vs. 25-tisíc škôl

Cesta medzi marockou Tangerou a Casablancou, dvoma najväčšími mestskými centrami krajiny, trvá bežným vlakom 4 hodiny a 45 minút. Nová vysokorýchlostná súprava, ktorú v súčasnosti testujú a ktorej oficiálnu verejnú premiéru naplánovali na rok 2018, má rovnakú vzdialenosť zdolať za menej ako polovicu – 2 hodiny a 10 minút.

Dvojposchodové rýchlovlaky, ktoré dodala francúzska skupina Alstom, budú vôbec prvými rýchlovlakmi na africkom kontinente. Okrem domácich obyvateľov má prilákať aj zahraničných investorov a ich peniaze. Popri oslavách a radosti z novej modernej hromadnej dopravy projekt za 1,9 miliardy dolárov vzbudzuje aj rozpaky.

All aboard Morocco's high-speed train https://t.co/1HCoS3JQx8

— BBC News (World) (@BBCWorld) 30. decembra 2016

Podľa portálu Citylab by malo Maroko peniazmi riešiť iné a omnoho závažnejšie problémy, napríklad vyše 20-percentnú nezamestnanosť či vzdelanosť. Istý kritik pre BBC podotkol, že za rovnakú investíciu by sa dalo v krajine vybudovať 25-tisíc nových škôl. Každých postavených 10 metrov tejto rýchlostnej železnice predstavuje náklady obetovanej príležitosti na jednu školu.

Kritici taktiež dodávajú, že argument, podľa ktorého budú mať z rýchlovlaku zisk všetci, nie je pravdivý – najväčší prospech z marockých megaprojektov vrátane najväčšej solárnej elektrárne má len úzka skupina ľudí. Spoj kritizujú aj kvôli tomu, že ním cestovať mnoho ľudí aj tak nebude z geografických či finančných dôvodov.

23-miliardové metro v púšti

Megalomanskú koncepciu už niekoľko rokov v médiách prezentuje Saudská Arábia. V Rijáde má podľa plánov vzniknúť v priebehu roka 2019 metro so šiestimi linkami a 85 stanicami. Súpravy bez vodičov, ktoré plánujú rozdeliť do troch tried – 1. trieda, rodiny a slobodní – budú  pod celým hlavným mestom, aj kúsok mimo neho, prechádzať vyše 170-kilometrovou spleťou tunelov a koľají za 23 miliárd dolárov.

Podnetom na stavbu obrovského systému podzemných aj nadzemných vlakov je rýchly populačný rast v metropole. Odhady tvrdia, že za posledných 20 rokov sa zvýšil počet obyvateľov o 50 percent. Očakáva sa, že do roku 2030 bude Rijád vyše 8-miliónovou metropolou (v súčasnosti má 6 miliónov obyvateľov).

V marci roku 2016 prišli obavy, že rozpočet na projekt sa bude v dôsledku klesajúcich cien ropy škrtať alebo práce sa budú spomaľovať. Tamojší úradníci, ktorí o rijádskom metre hovoria ako o najväčšom vyvíjanom svetovom systéme verejnej dopravy, vyjadrili presvedčenie, že ohlásený dátum ukončenia prác a spustenia metra stále platí a že o žiadnych finančných redukciách nevedia, píše agentúra Reuters.

Projekt púštneho metra bol podľa portálu Gulf Busineess v júni minulého roka dokončený na 36 percent. „Ak Boh dá, bude projekt dokončený v určenom čase, po dvoch rokoch a niekoľkých mesiacoch,“ povedal princ Faisal bin Bandar, predseda spoločnosti Arriyadh Development Authority (ADA), ktorá projekt zastrešuje.

Významnou mierou sa na budovaní podieľajú firmy Alstom, Siemens či Bombardier. 10-miliardovú zmluvu v rámci metra podpísali s americkou strojárenskou spoločnosťou Bechtel, ktorá napríklad pracovala aj na černobyľskom jadrovom sarkofágu.