Čísla však stále vravia, že letecká doprava je najbezpečnejšou a počet úmrtí je z roka na rok menší. Smrteľných leteckých nehôd ubúda a úmyselne nezavinené nešťastia nemajú na svedomí toľko ľudských životov ako teroristické činy na palubách lietadiel či iné úmyselne spôsobené nehody.
Spoločnosť Flightglobal, ktorá analyzuje letecké dáta, napočítala v roku 2015 osem nehôd bez úmyselného zavinenia, pri ktorých zahynulo 161 ľudí. Bol to najnižší počet nehôd i mŕtvych najmenej od konca 2. svetovej vojny. Vo všetkých prípadoch išlo o turbovrtuľové lietadlá menších lokálnych doravcov.
Veľké lietadlá tak v minulom roku padali a ľudia na ich palubách umierali len v dôsledku útokov či úmyselných zavinení. V marci havarovalo lietadlo nemeckej spoločnosti Germanwings so 150 ľuďmi na palube, ktoré v horách nasmeroval do zeme pilot, v októbri zas lietadlo ruskej spoločnosti na ceste z egyptského Šarm aš-Šajchu do Petrohradu zničila bomba na palube. Zahynulo všetkých 224 ľudí na palube, k útoku sa prihlásil Islamský štát.
Je však rovnako pravda, že nie všade sa lieta rovnako bezpečne a sú regióny, kde je šanca stať sa obeťou nehody leteckého nešťastia stále podstatne vyššia ako inde.
V posledných rokoch sa do pozornosti dostávali najmä malajzijské letecké spoločnosti. Spájali sa s nimi najväčšie a najviac medializované letecké katastrofy. V marci minulého roku zmizol najprv Boeing Malaysia Airlines letiaci z Kuala Lumpur do Pekingu. Na palube bolo 227 cestujúcich a 12 členov posádky.
O niekoľko mesiacov neskôr, v júli, zostrelili nad Ukrajinou lietadlo rovnakej spoločnosti s takmer tromi stovkami ľudí na palube. Za túto tragédiu malajzijské aerolínie pochopiteľne nemôžu.
Koncom decembra 2014 sa zrútilo ďalšie lietadlo. Nízkonákladová spoločnosť AirAsia prišla o Airbus A320-200 nad Indonéziou, zahynulo všetkých 162 ľudí na palube. Pred mesiacom, teda takmer rok od nešťastia, indonézski vyšetrovatelia vyšli so zistením, že haváriu spôsobila kombinácia porúch na lietadle a nesprávnych reakcií pilotov.
Porucha na elektrickom systéme lietadla spôsobila najprv nesprávnu funkčnosť kormidla. Chyba nastala údajne počas letu až štyrikrát, z toho tri razy mali piloti zareagovať správne. Ich štvrá nevhodná reakcia však viedla k vypnutiu autopilota a spôsobila pád stroja. Zrútený Airbus mal údajne s haprujúcim systémom problémy opakovane aj v minulosti.
K poslednej nehode v Indonézii došlo pred Vianocami, keď vojenské lietadlo havarovalo na ostrove Jáva. Príčinou bola technická porucha.
Riziko trojnásobne vyššie ako vo svete
V prípade nehody z konca roka 2014 zodpovednosť padá okrem pilotov aj na hlavu spoločnosti, ktorá dostatočne neodstránila opakujúcu sa poruchu na jej lietadle. Mohol k nej však prispieť aj región Indonézie, ktorý akoby letecké nehody priťahoval. Prečo je tomu tak?
Bezpečnosť leteckej dopravy v Indonézii sa síce postupne zlepšuje, stále však výrazne zaostáva za celosvetovým priemerom. V 90. rokoch pripadalo na milión letov takmer osem smrteľných nehôd lietadiel, čo bolo 5,5-násobne viac ako vo svete. V súčasnosti počet nehôd klesol na zhruba dve na milión letov, čo je však stále viac ako trojnásobne viac v porovnaní s globálnym priemerom.
V absolútnych číslach pritom nehôd v krajine výrazne neubudlo, za nižším percentom nehôd je narastajúci počet letov. Kým za posledných desať rokov zaznamenali v Indonézii trinásť fatálnych nehôd, v predošlej dekáde ich bolo o jednu viac.
Pre porovnanie, zatiaľ čo v Indonézii dohliada denne na 10-tisíc letov na území 5-násobne menšom ako Európa 1 400 pracovníkov riadenia leteckej prevádzky, na starom kontinente ich je až 17-tisíc. Vo vzdušnom priestore Európy sa denne uskutoční zhruba 2,5-násobne viac letov.
Keď sa v kokpite nedohodnú
Prekvapením bolo, že napriek tomu, že Indonézia patrí ku krajinám s najhoršou povesťou z pohľadu leteckých tragédií, padol koncom roka 2014 pomerne nový stroj aerolínií, ktoré sú v regióne považované za jedny z najbezpečnejších. Kapitánom bol skúsený pilot s 9-tisíc nalietanými hodinami.
V leteckej doprave v Indonézii však stále často zlyháva ľudský faktor. Krajina má nedostatok kvalifikovaných pilotov, pozemného personálu i riadiacich letovej prevádzky.
„Spôsob, akým pilot riadi lietadlo a prevádzkové problémy, sú dominantnými príčinami nehôd,“ cituje agentúra Bloomberg Soerjanta Tjahjona, šéfa indonézskeho Národného výboru pre bezpečnosť dopravy. Ten ďalej kritizuje najmä nedostatočné vzdelávanie a tréning pilotov či dispečerov, problémy s dodržiavaním disciplíny a zlú spoluprácu v kokpite lietadla.
Tá bola podľa záverov vyšetrovania aj jednou z príčin havárie z decembra 2014. Indonézsky pilot a francúzsky kopilot zareagovali pri pokuse dostať lietadlo pod kontrolu po vypnutí autopilota a prudkom náklone protiakciou, čo malo za následok, že sa lietadlo stalo neovládateľným a napokon sa zrútilo do oceánu.
Bloomberg upozorňuje, že aj keď sú na vine havárie z decembra 2014 chybné komponenty a ľudský faktor, mohlo k nešťastiu prispieť aj zlé počasie počas búrkového decembrového rána, prípadne zlyhanie komunikácie. Krajina je tvorená vyše 17,5-tisíc ostrovmi, ktoré sú posiate sopkami. To z nej robí jeden z najťažších regiónov pre lietanie na svete.
Erupcia sopky Bromo prinútila v roku 2011 zrušiť lety do obľúbených letovísk na ostrove Bali Zdroj: SITA / AP
Pomôcť má 15 nových letísk za tri roky
Zastaraná a nedostatočná infraštruktúra nesúvisí len s nedostatočnými investíciami, ale aj s prudkým nárastom pasažierov na palubách lietadiel. V krajine, ktorej ekonomika rástla v poslednom desaťročí v priemere o takmer šesť percent ročne, sa v miliónoch zvyšuje počet ľudí, ktorí majú na to, aby sa letecky prepravovali na dovolenky alebo za prácou do veľkých miest. Počet cestujúcich sa tak za posledných sedem rokov takmer strojnásobil až na 87 miliónov v roku 2014.
Napriek tomu ostáva materiálne vybavenie nedostatočné a zastarané. Týka sa to lietadiel, ale aj letísk. Mnohé z 296 v krajine majú napríklad príliš krátke pristávacie dráhy, čo výrazne šťažuje bezpečné pristátie.
Zlú bezpečnostnú situáciu si uvedomuje aj vláda. Podľa ministra dopravy Ignasiusa Jonana by mala na budúci rok vyčleniť v prepočte miliardu dolárov na zlepšenie bezpečnosti nie len v leteckej ale aj v námornej a cestnej doprave.
Výrazným problémom zatiaľ stále chýbajúcich investícií je aj predimenzovanosť infraštruktúrnych bodov, vrátane letísk. Nezriedka je ich prevádzková kapacita prekonaná aj trojnásobne.
Peniaze by tak mali smerovať do modernizácie terminálov a dráh a v priebehu troch rokov by chceli mať v krajine 15 nových letísk. Malo by to umožniť domácim dopravcom vymeniť menšie turbovrtuľové lietadlá, ktoré majú vyššiu nehodovosť, za prúdové.
Pristávajú bez asistencie
Napriek leteckému boomu je v krajine stále množstvo letísk, ktoré nie sú dokonca vybavené žiadnym navigačným systémom na pristávanie. Pre agentúru Bloomberg to potvrdil prevádzkový riaditeľ štátneho kontrolného úradu letovej prevádzky AirNav Indonesia Wisnu Darjono. Jeho absencia výrazne sťažuje pilotom pristávanie najmä v zlom počasí.
Ambíciou indonézskej vlády je letiská modernizovať a systém automatického priblíženia lietadla k dráhe (Instrument landing system; ILS) by malo mať do roku 2018 sto letísk v krajine. Stále teda len každé tretie. Ide pritom o systém, ktorý je celosvetovo rozšírený a používa sa v praxi už od 40. rokov minulého storočia.
Systém poskytuje presné informácie o okamžitej polohe lietadla a dokáže ho navigovať horizontálne i vertikálne. Lietadlo dokáže k pristávacej dráhe priblížiť na takú vzdialenosť, z ktorej pilot aj v zlom počasí dokáže bezpečne pristáť, prípadne pristávací manéver zrušiť. Od 60. rokov sa systém používa pri extrémnych podmienkach aj na takzvané automatické pristátie riadené autopilotom.
