Ďalšia liberalizácia dotovanej vlakovej dopravy však stále nie je na programe dňa. Štát naďalej cíti silnú potrebu chrániť Železničnú spoločnosť Slovensko (ZSSK) pred konkurenciou. Preto inovuje svoje finty a výhovorky, aby nemusel postupovať podľa harmonogramu liberalizácie, ktorý schválil pred rokom. Pôvodne sa mal harmonogram realizovať do konca roku 2030. Teraz je už jasné, že to bude o tri roky dlhšie.

Liberalizácia dotovanej vlakovej dopravy sa na Slovensku v uplynulom volebnom období takmer vôbec nepohla. Minister dopravy Andrej Doležal ju zdržoval podobne ako jeho predchodca Arpád Érsek a viaceré kroky avizované v prijatom harmonograme liberalizácie nepodnikol ani jeho dočasný nástupca Pavol Lančarič.

Leo Express síce získal deväťročnú zmluvu na obsluhu trate Bratislava – Komárno, ale stalo sa tak priamym zadaním a po zrušení dvoch riadnych súťaží z roku 2019, resp. 2020. Do prvej sa zapojil iba RegioJet a do druhej iba ZSSK, jedného aj druhého dopravcu však vylúčili pre nesplnenie súťažných podmienok.

Nízku cenu zákazky napokon obišli

Hlavným problémom oboch súťaží bola nízka cena zákazky ohraničená dotáciou 7,47 eura za jeden vlakový kilometer (vlkm). To však ministerstvu dopravy pod vedením Andreja Doležala nebránilo, aby sa mimo súťaž dohodlo so ZSSK na dočasnej dvojročnej obsluhe trate od decembra 2020 za 9,55 eura/vlkm.

Takáto zmluva však nebola nikdy uzatvorená. Nové výkony boli iba zahrnuté do celosieťovej zmluvy so ZSSK, čím sa stratila možnosť kontrolovať dohodnutú výšku dotácie na trati Bratislava – Komárno. V tejto zmluve sa totiž dotácia sleduje iba za celú železničnú sieť, nie podľa jednotlivých tratí alebo vlakových liniek.

Podarila sa však iná vec. Z trate odišiel súkromný RegioJet, ktorý na nej pôsobil od marca 2012 do decembra 2020. Pritom minimálne posledné štyri roky bolo jasné, že štát urobí všetko pre to, aby ho odtiaľ vyhnal ako nejakú blchu z kožucha.

Začalo sa to okrídlenou vetou vtedajšieho koaličného partnera Andreja Danka z tretej vlády Roberta Fica o tom, ako nenávidí žlté vlaky zlého súkromníka. O ostatné sa už postarali úradníci z ministerstva dopravy, ktorí považovali za svoju povinnosť ochrániť štátneho dopravcu pred neželanou konkurenciou. O úrovni vzťahov svedčí aj prezývka, ktorú dostal majiteľ RegioJetu Radim Jančura na ministerstve – Jančurák.

ZSSK sa na trati Bratislava – Komárno nedarí

Ukázalo sa však, že príchod ZSSK na trať Bratislava – Komárno nebol najlepší ťah. Štátny dopravca tu má už tretí rok problémy s nedostatkom rušňovodičov, veľkým meškaním a odriekaním vlakov či s ich nedostatočnou kapacitou. Ministerstvo dopravy však na túto situáciu nereagovalo tak, ako malo, teda zvýšenou kontrolou a následnými pokutami za nedodržiavanie štandardov kvality.

Naopak, minister dopravy Andrej Doležal začal osobne obhajovať problémy ZSSK. V cestovnom poriadku 2022/2023 boli dokonca zrušené niektoré prímestské linky v Bratislavskom a Trnavskom kraji, aby sa znížila potreba rušňovodičov v tomto regióne.

Ministerstvo zároveň ešte koncom roku 2021 rozbehlo nové verejné obstarávanie na obsluhu trate Bratislava – Komárno. Nevybralo si však súťaž, ale priame zadanie. Využilo pri tom trhové konzultácie s viacerými dopravcami, čím dalo jasne najavo, že chce ZSSK zbaviť bremena, s ktorým si štátna firma nevie poradiť.

Ani tentoraz to nešlo bez komplikácií

Najprv sa zamýšľaná 10-ročná zákazka sa rozdelila na dve – ročnú a deväťročnú, menili sa súťažné podmienky, posúval sa termín podávania ponúk a pod. Napokon sa bojovalo len o deväťročnú zmluvu, pričom víťaz tohto súboja mal získať „do daru“ aj ročnú zmluvu.

Najnižšiu dotáciu spomedzi troch uchádzačov si vypýtal Leo Express. V porovnaní so ZSSK bol lacnejší o 4,6 eura/vlkm, v porovnaní s Yosaria Trains o 3,9 eura/vlkm. Ministerstvo dopravy mu preto v septembri 2022 prikleplo deväťročnú zákazku. Nového dopravcu však nedokázalo presvedčiť, aby prijal aj ročnú zmluvu a na trať nastúpil už o tri mesiace. Leo Express by mal totiž veľmi málo času na prípravu.

Súkromný dopravca bude preto na trati Bratislava – Komárno jazdiť od 10. decembra tohto roku, pričom jeho vlaky ubehnú ročne takmer 1,7 milióna kilometrov. To je takmer o pol milióna kilometrov viac oproti súčasnosti. Jeho služby bude štát dotovať sumou 10,22 eura/vlkm až do konca roku 2024. V tom je započítaný aj primeraný zisk na úrovni približne 0,3 eura/vlkm. V ďalších rokoch bude dotácia upravená o infláciu.

Účelová zmena zákona

Kým v susednom Česku už súkromníci v súčasnosti zabezpečujú takmer 15 percent dotovaných vlakových výkonov v regionálnej i diaľkovej doprave, na Slovensku sa práve vraciame do roku 2012, keď súkromný dopravca nastúpil na prvú dotovanú trať. To je „pokrok“, ktorý sme dosiahli za uplynulých 11 rokov.

Počas nich boli zrušené nielen dve súťaže na obsluhu regionálnej trate Bratislava – Komárno, ale aj súťaž na rýchliky Bratislava – Banská Bystrica a ďalšie dve súťaže na regionálnu linku Žilina – Rajec. Viac sa nestihlo. Štát pritom celé uplynulé obdobie deklaroval, že plánuje vysúťažiť 15 percent výkonov ZSSK.

Na odďaľovanie liberalizácie dotovanej vlakovej dopravy veľmi dobre poslúžila aj účelová zmena zákona o doprave na dráhach, ktorú ešte v roku 2019 presadil minister dopravy Arpád Érsek. Jej podstatou bolo vyňatie všetkých vlakových zákaziek spod pôsobnosti zákona o verejnom obstarávaní a spod dohľadu Úradu pre verejné obstarávanie (ÚVO).

Zároveň všetky kompetencie pri organizovaní a vyhodnocovaní obstarávania, a to vrátane riešenia námietok a kontroly celého procesu, prešli na ministerstvo dopravy. Ministerstvu zostala len jedna dovtedajšia povinnosť: informovať verejnosť formou predbežného oznámenia v Úradnom vestníku EÚ minimálne rok dopredu, že plánuje obstarať prevádzku dotovaných vlakov na celej sieti alebo na konkrétnych linkách.

V porovnaní s inými objednávateľmi dopravných služieb vo verejnom záujme tak ministerstvo získalo veľmi výnimočné postavenie. Napríklad kraje, ktoré objednávajú dotovanú prímestskú autobusovú dopravu, musia naďalej postupovať podľa zákona o verejnom obstarávaní a zniesť dohľad, kontrolu aj pokuty zo strany ÚVO.

Harmonogram liberalizácie sa neplní

Vlani v auguste schválila vláda harmonogram liberalizácie dotovaných vlakových liniek, ktoré rozdelila do viacerých súborov. O dva mesiace neskôr zverejnilo ministerstvo dopravy v Úradnom vestníku EÚ predbežné oznámenia o chystaných súťažiach na prevádzku prvých troch súborov. Vysúťažený dopravca by mal na nich jazdiť 10 rokov od decembra 2026, hoci podľa schváleného harmonogramu to malo byť o rok skôr.

Neplnia sa ani ďalšie úlohy schválené v harmonograme. V apríli a októbri tohto roku mali v Úradnom vestníku EÚ vyjsť predbežné oznámenia o liberalizácii ďalších šiestich vlakových súborov. V polovici novembra už malo ministerstvo dopravy vyhlásiť prvé tri súťaže, ktoré avizovalo pred rokom. Nič z toho sa nestalo a vzhľadom na ročnú „čakaciu“ lehotu je isté, že ďalšie súťaže sa nerozbehnú ani budúci rok.

Vlakové súbory, o ktoré sa malo súťažiť už tohto roku

■ EN1 Zemplín: nočné rýchliky so spacími vozňami na linke Bratislava – Humenné (400-tisíc vlkm ročne)

■ EX1 Tatran: expresy na linke Bratislava – Košice (5,5 milióna vlkm ročne)

■ R Vtáčnik: rýchliky na linke Bratislava – Prievidza (900-tisíc vlkm ročne)

Vlakové súbory, o ktoré sa malo súťažiť budúci rok

■ Uzol Košice I: osobné vlaky na dvoch linkách Košice – Humenné a Košice – Lipany (1,6 milióna vlkm ročne)

■ Uzol Nové Zámky: osobné vlaky na piatich linkách Trnava – Kúty/Senica, Trnava – Galanta, Nové Zámky – Štúrovo, Levice – Komárno a Zvolen – Banská Bystrica (2,2 milióna vlkm ročne)

■ R Gemeran a Fatran: rýchliky na dvoch linkách Košice – Zvolen a Zvolen – Žilina (2,3 milióna vlkm ročne)

■ Horehronie: osobné vlaky na dvoch linkách Banská Bystrica – Margecany a Zvolen – Lučenec (1,8 milióna vlkm ročne)

■ Horné Považie: osobné vlaky na štyroch linkách Žilina – Trenčín, Liptovský Mikuláš – Čadca, Čadca – Zwardoň a Liptovský Mikuláš – Poprad (2,9 milióna vlkm ročne)

■ Zemplín: osobné vlaky na piatich linkách Michaľany – Trebišov, Prešov – Medzilaborce, Prešov – Bardejov, Prešov – Vranov nad Topľou a Humenné – Stakčín (1,8 milióna vlkm ročne)

Prečo to znovu nejde

Ak by ministerstvo dopravy postupovalo podľa schváleného harmonogramu, v nasledujúcich dvoch-troch rokoch sa mohli vysúťažiť vlaky v objeme 19,4 milióna kilometrov ročne. To predstavuje viac ako polovicu súčasných výkonov ZSSK. K tomu by malo ministerstvo tlačiť aj skutočnosť, že víťazi súťaží potrebujú na spustenie prevádzky približne dvojročnú prípravu a že aktuálna desaťročná ročná so ZSSK končí 31. decembra 2030.

Navyše, od 25. decembra 2023 už európska legislatíva neumožňuje uzatvárať priamym zadaním nové zmluvy na dotované vlakové výkony. Poslednú takúto zmluvu je možné uzatvoriť 24. decembra tohto roku maximálne na 10 rokov. Všetky ďalšie zmluvy sa už musia vysúťažiť. Ministerstvo dopravy sa však neponáhľa. Poukazuje napríklad na potrebu aktualizovať počet vlakových kilometrov na niektorých linkách tak, aby nebol prekročený celkový limit dopravných výkonov.

„Do výpočtov sa dostali aj údaje pre predpokladanú novú linku v súvislosti s plánovanou výstavbou závodu Volvo vo Valalikoch pri Košiciach. Preto boli predbežné oznámenia o konkrétnych zámeroch vyhlásiť verejnú súťaž dočasne pozdržané,“ vysvetľuje rezort prostredníctvom svojho odboru komunikácie.

„Vyhlásenie súťaží na prvé tri linky bude závisieť od toho, či bude možné naplniť zámery Plánu dopravnej obslužnosti a napríklad plnohodnotne predĺžiť všetky vlaky z Prievidze až do Bratislavy. Lenže ani v budúcom cestovnom poriadku 2023/2024 to nebude z finančných dôvodov zrealizované. Ministerstvo však musí mať garanciu, že v prípade vyhlásenia súťaže má danú linku finančne krytú a môže s istotou predložiť kompletný cestovný poriadok, podľa ktorého uchádzači predkladajú cenové ponuky. Bez takejto garancie je akýkoľvek pokus o verejnú súťaž zbytočný,“ dodáva odbor komunikácie.

Ďalšie komplikácie vidí rezort v tom, že liberalizácia sa má týkať nielen vnútroštátnej, ale aj medzištátnej prepravy, na ktorú v súčasnosti pripadá asi 12 percent celkových dopravných výkonov ZSSK. „Pôvodne harmonogram počítal s liberalizáciou medzištátnych liniek až ku koncu roka 2030. Z rokovaní so zahraničnými partnermi ale vyplynulo, že je vhodné zladiť tieto termíny s tým, ako sa končia zmluvy na medzištátne linky napríklad v Česku,“ ozrejmuje odbor komunikácie.

Finta s novou zmluvou

To najdôležitejšie sme však mohli dozvedieť ešte koncom minulého roka z Úradného vestníka EÚ, len štyri mesiace po schválení harmonogramu liberalizácie. Ministerstvo dopravy v ňom totiž publikovalo predbežné oznámenie o tom, že sa chystá uzatvoriť priamym zadaním novú 10-ročnú zmluvu na dopravnú obsluhu fakticky celej železničnej siete. Uzavrieť ju chce 23. decembra 2023.

Keďže každá zmluva je platná až nasledujúci deň po zverejnení v centrálnom registri zmlúv, v tomto prípade od 24. decembra 2023, ministerstvo tak na chlp presne stihne hraničný termín, ktorý určuje európska legislatíva pre zmluvy uzatvorené priamym zadaním. A keďže služby v takomto rozsahu je momentálne schopná poskytovať len ZSSK, niet pochýb, pre koho je zmluva je určená.

„Ide o rovnaký typ a druh zmluvy, ako je uzatvorená na 10 rokov dnes,“ potvrdzuje ministerstvo dopravy. Terajšia zmluva ZSSK je však platná do konca roku 2030, nová zmluva bude platiť o tri roky dlhšie. O rovnaký čas sa predĺži aj liberalizácia. Leo Express bude preto ešte dlho jediný súkromný dopravca, ktorí vozí slovenských cestujúcich v štátom dotovaných vlakoch.

Pre štátnu ZSSK je to dôležité aj pohľadu čerpania eurofondov. Ako ich výlučný príjemca spomedzi dotovaných dopravcov si totiž doteraz zmodernizovala takmer 80 percent svojej vozidlovej flotily. To je celkom dobrá príprava na nástup konkurencie, ktorá si musí vozidlá zaplatiť z vlastného vrecka.

Desana Mertinková

Ako novinárka pracovala od roku 1983 (podnikové noviny, košický Večerník) a v rokoch 2007 – 2019 vydávala aj časopis Železničná revue. Je absolventkou Národohospodárskej fakulty VŠE v Bratislave

Upozornenie

Upozornenie: Redakcia sa nemusí stotožňovať s názorom autora