Robotaxíky ako svätý grál elektromobility. Majú to najlepšie pred sebou či za sebou?

Technologické giganty investujú do autonómnych vozidiel už roky. S postupom času sa však ukazuje, že ide o pekelne tvrdý oriešok. Vozidlo, ktoré bude mať na starosti ľudské životy a bude zodpovedať za potenciálne vysoké hmotné škody, musí byť dokonalé.

Sadnúť si do auta, hlasovo nastaviť cieľ a začítať sa do nových článkov na stránke TRENDU, zahĺbiť sa do konverzácie či zahrať sa hru, to znie lákavo. No ak takéto auto stretne na cestách konský povoz, cestného piráta, klauna na chodúľoch alebo nabehne na kráter v asfalte, vždy musí zareagovať správne.

Tesla ako líder

Svet technológií si pomaly zvyká na to, že Elon Musk a jeho spoločnosť Tesla udávajú rytmus vývoja. Ak s niečím príde najbohatší človek sveta, konkurencia ho s najväčšou pravdepodobnosťou bude nasledovať. V otázkach autonómnosti vozidiel Tesla však nevládne celkom jasná situácia. Marketing firmy pôsobí, ako keby sa tieto autá dokázali riadiť bez pomoci človeka už dávno. Názvy funkcií autopilot a FSD (full self-driving) sú však mätúce.

Stupnica autonómnosti vozidiel

Stupeň 1. – Vozidlo má jednu funkciu na automatickú úpravu svojho správania na základe informácií z blízkeho okolia (napr. udržiavanie jazdného pruhu či adaptívny tempomat).
Stupeň 2. – Vozidlo má viacero technológií prvého stupňa, vzájomne prepojených. Dočasne dokáže prebrať kontrolu nad rýchlosťou a riadením. Je však nutný dohľad vodiča.
Stupeň 3. – Je možné zastúpenie všetkých úkonov vodiča na celej trase. Stále je však nutný jeho dohľad.
Stupeň 4. – Vozidlo je schopné samo riešiť aj komplexné a kritické situácie. V prípade núdze sa takéto auto dokáže samo zastaviť a požiadať vodiča o prevzatie kontroly.
Stupeň 5. – Úplne autonómne vozidlo. Nepotrebuje žiadny zásah ani dohľad vodiča, v niektorých prípadoch sa už ani nepočíta s inštaláciou ovládacích prvkov.

V skutočnosti ide o asistenčné systémy druhého stupňa, pri ktorých sa vyžaduje neustály dohľad zo strany vodiča. Šéf Tesly sa pritom už viackrát vyjadril v tom zmysle, že „by bol prekvapený, ak by jeho autá neboli úplne samostatné už tento rok“. Povedal to už viackrát v rôznych variantoch, no zatiaľ sa jeho očakávania nenaplnili.

Tesla v porovnaní s konkurenciou používa trochu iný prístup k spôsobu vývoja. FSD je síce vo fáze betatestu, zato verejného. To znamená, že technológiu testujú priamo v praxi majitelia týchto áut a ešte si za to aj platia. Konkurenčné Waymo, ktoré vlastní Alphabet či Cruise, za ktorým stojí koncern General Motors, si vybrali určité lokality, kde síce testujú samoriadiace vozidlá v praxi, ale sedia v nich hlavne zaškolení operátori a pohybujú sa po vopred definovaných trasách.

Pochopiteľne, že na internete možno nájsť videá samoriadiacich vozidiel, inak povedané robotaxíkov, v rôznych krízových situáciách, v ktorých sa nezachovali správne. V prípade Tesly už došlo k najmenej dvanástim nehodám a dokonca aj k jednej strate života, takže vyšetrovanie zo strany amerického úradu NHTSA, ktorý sa zameriava na bezpečnosť premávky, nie je žiadne prekvapenie.

Zdroj: Shutterstock

Názor verejnosti na samoriadiace vozidlá preto nie je veľmi pozitívny. Fakt, že problémy boli najčastejšie spôsobené tým, že majitelia áut nekontrolovali elektroniku, niekedy dokonca ani nesedeli na mieste vodiča, nie je taký zaujímavý ako video havarovaného samoriadiaceho elektromobilu.

V čom je problém

Základom autopilotných funkcií je umelá neurónová sieť, ktorá analyzuje údaje o vozovke, dopravnom značení, ostatných účastníkoch premávky, prekážkach a v neposlednom rade o chodcoch. Spôsobov, akým môžu pracovať senzorické systémy robotaxíka, je niekoľko. Niektoré firmy využívajú lidar, čo je systém, ktorý objekty a povrchy vyhľadáva pomocou laserového lúča a analyzuje svetlo, ktoré sa k nemu vracia. Vďaka tomu môže vznikať 3D mapa prostredia okolo auta.

Ako pre server VentureBeat vysvetlil Slovák Andrej Karpathy, ktorý len nedávno opustil post šéfa sekcie umelej inteligencie v Tesle, lidar má svoje nevýhody. Najskôr musí „osvietiť“ celé prostredie a potom sa vytvorí mapa vo vysokom rozlíšení, do ktorej sa vložia jazdné pruhy, semafory a ďalšie prvky. A. Karpathy zdôrazňuje, že uložiť a spravovať takéto detailné mapy infraštruktúry je prakticky nemožné.

Andrej Karpathy

Andrej Karpathy je rodený Bratislavčan, ktorý sa s rodinou v pätnástich rokoch odsťahoval do Toronta. Po štúdiu na Stanfordovej univerzite pôsobil v projekte OpenAI a v roku 2017 sa stal šéfom sekcie umelej inteligencie v spoločnosti Tesla. Po tom, ako požiadal o sabatikal, napokon oznámil, že firmu v júli 2022 opúšťa. Magazín MIT Technology Review v roku 2020 tohto Slováka zaradil do rebríčka najvýznamnejších inovátorov mladších ako 35 rokov.

Preto sa Tesla orientuje viac na optické vyhľadávanie zabezpečené kamerovým systémom. Tento technicky zložitejší spôsob má oproti lidaru tú výhodu, že umelá inteligencia má okamžite k dispozícii kompletný aktuálny obraz okolia auta, ktorý následne analyzuje.

Ako sa však ukázalo, ani kamerový systém nie je dokonalé riešenie. Práve vozidlá Tesla po prechode na optickú detekciu začali narážať do áut záchranných služieb a dopravného značenia. Blikajúce svetlá systém prosto poplietli. Krátko nato autá Tesla s aktívnym FSD začali za jazdy bezdôvodne brzdiť a takéto chyby neprospievajú reputácii, ktorú samoriadenie získava.