Klimatické zmeny sa podľa všetkého zrýchľujú. Nielenže sú letá čoraz horúcejšie, ale aj extrémne počasie sa stáva častejším. Príkladom sú tropické lejaky, ktoré spôsobili zmätok v celej Európe, a silné hurikány zasahujúce Karibik a Spojené štáty. Napriek tomu sa zdá, že Európska únia, ktorá sa dlhodobo stavia do pozície lídra v boji proti klimatickým zmenám, necháva krátkozraké myslenie predbehnúť ekonomickú logiku.

EÚ ukázala, že je ochotná konať v oblasti zmeny klímy, aj keď je to politicky náročné. Ale v niektorých oblastiach ide vlastnou cestou. Napríklad zákaz predaja nových áut s emisiami CO2 po roku 2035. Ide o odvážny krok, ktorý by znížil emisie rýchlym rozšírením trhového podielu elektrických vozidiel. Je to však kontroverzný krok, v neposlednom rade preto, že elektromobily v súčasnosti stoja oveľa viac ako bežné vozidlá s vnútorným spaľovaním.

No nemusí to tak byť. Čína vyrába elektrické vozidlá, ktoré by mohli Európanov stáť o polovicu menej ako tie, ktoré sa v súčasnosti ponúkajú v EÚ. Namiesto toho, aby privítala lacné elektromobily z Číny, v rozpore so zdravým rozumom na ne nedávno uvalila vysoké clá – v rozmedzí od 17 do 38 percent. Oficiálne zdôvodnenie je, že zelený prechod „nemôže byť založený na nespravodlivom dovoze na úkor priemyslu EÚ“. Ak však použijeme koncept „odhalených preferencií“ – spôsob, akým ekonómovia hovoria, že činy hovoria hlasnejšie ako slová – uvedené rozhodnutie odhaľuje, že pre Európsku komisiu je zachovanie pracovných miest a ziskov v automobilovom priemysle dôležitejšie ako boj proti klimatickým zmenám.

EÚ nie je v tomto sama. V skutočnosti clá EÚ vyzerajú skromne v porovnaní so 100-percentnými sadzbami, ktoré nedávno oznámil americký prezident Joe Biden – čo je poplatok, ktorý prakticky vylúči čínske elektromobily z amerického trhu. Ďalšie krajiny s významným domácim automobilovým priemyslom – ako Turecko a Brazília – tiež zaviedli značné clá a Kanada o nich uvažuje tiež.

Je dôležité, aby vzhľadom na globálnu, existenčnú povahu klimatickej hrozby všetky krajiny podporovali zelené technológie vrátane sektora elektromobilov. Ale výhody takejto podpory – od rýchlejšieho technologického rozvoja po nižšie ceny – do značnej miery zmiznú, ak sa každá krajina bude brániť dovozu tovaru vyvinutého pomocou zelených dotácií.

Štandardným argumentom pre zavedenie ciel je, že nové priemyselné odvetvia potrebujú čas na rozvoj a dosiahnutie úspor z rozsahu pred tým, ako sa vystavia neobmedzenej globálnej konkurencii. Ale tento argument „nového priemyslu“ nemožno hodnoverne aplikovať na automobilový priemysel, ktorý existuje už viac ako storočie.

Okrem toho je veľký rozdiel medzi všeobecnou tarifou uplatňovanou na všetok dovoz a diskriminačnou tarifou, ktorá sa uplatňuje iba na dovoz z konkrétnej krajiny. Problém s posledne menovaným je, že vedie k takzvanému obchodnému odklonu: keď sa zníži konkurencieschopnosť dovozu z cieľovej krajiny, zvýši sa dovoz z tretích krajín. A keďže dovoz do cieľovej krajiny teraz stojí viac, tretie krajiny môžu zvýšiť ceny bez toho, aby obetovali konkurencieschopnosť.

Keď európski spotrebitelia platia vyššie ceny za čínske elektrické vozidlá v dôsledku ciel, peniaze zostanú v Európe a v skutočnosti idú do pokladnice EÚ. To isté platí, keď európski spotrebitelia platia vyššie ceny za elektrické vozidlá vyrobené v Európe, len v tomto prípade sú to európski výrobcovia, ktorí ťažia z výhod v podobe zvýšených ziskov. Keď si však európski spotrebitelia kúpia viac elektromobilov z tretích krajín, ich peniaze idú do zahraničia. Antisubvenčné tarify, ktoré sú svojou povahou diskriminačné, preto prinášajú vysoké ekonomické náklady.

Tieto náklady by neboli veľkým dôvodom na obavy, ak by Európska únia nemala žiadne alebo len málo alternatívnych zdrojov dovozu elektrických vozidiel. Hoci je Čína najdôležitejším zdrojom ich dovozu do EÚ, ten predstavuje o niečo menej ako polovicu celkového dovozu. Minulý rok, keď sa lídri EÚ obávali „návalu“ čínskeho dovozu elektromobilov a dokonca začali vyšetrovanie, podiel Číny na tomto dovoze do Európy v porovnaní s rokom 2022 skutočne klesol, pričom EÚ dovážala viac elektrických vozidiel z iných krajín vrátane Japonska, Južnej Kórey a Spojeného kráľovstva než z Číny.

Pravidlá Svetovej obchodnej organizácie, žiaľ, nezakazujú antisubvenčné clá, aj keď subjekt, ktorý ich ukladá, má zavedené vlastné dotácie. Nezabezpečujú ani to, že ekologický tovar bude vyňatý z opatrení na ochranu obchodu, a to napriek všeobecne zdieľaným výhodám, ktoré by konkurencieschopné zelené trhy priniesli posilnením boja proti zmene klímy. Toľko avizované úsilie z roku 2014 o implementáciu takýchto výnimiek – vo forme dohody o environmentálnom tovare – zlyhalo vo fáze rokovaní.

Konflikty medzi obchodnými partnermi v súvislosti s dotáciami rovnakého odvetvia nie sú novinkou. Európska únia sa desaťročia sťažovala na americké dotácie pre Boeing a Spojené štáty na európske dotácie pre Airbus. Nakoniec sa obe strany v podstate dohodli, že budú rešpektovať právo druhej strany dotovať svoj letecký sektor. Keďže obe strany vyhlasujú záväzok bojovať proti zmene klímy, EÚ a Čína by mali dosiahnuť podobnú dohodu o elektromobiloch. 

Upozornenie

Upozornenie: Redakcia sa nemusí stotožňovať s názorom autora