Na ľudí v mestách sa od polovice minulého storočia prestal brať ohľad. S expanziou prišla ruka v ruke invázia áut, verejné priestory zabrali cesty a mestá sa plánovali umelo, bez tradičného prihliadania na ľudský rozmer. Dánsky architekt a urbanista Jan Gehl sa tieto neduhy modernizmu snaží už 40 rokov vyvracať a meniť. Minulý týždeň prvýkrát navštívil Bratislavu s prednáškou pri príležitosti Bratislavských dní mestskej cyklistiky a podujatia Cykloshow.
Ako si J. Gehl predstavuje ideálne mesto? ,,Malo by byť živé, zdravé, atraktívne, bezpečné a udržateľné,“ vysvetlil. Moderné mestá by mali zlepšovať kvalitu života a nie naopak. ,,Každé mesto má oddelenie plánovania dopravy, ktoré prihliada na potreby áut. Ale videli ste na niektorom magistráte oddelenie, ktoré by hájilo záujmy ľudí a verejných priestorov?,“ položil J. Gehl rečnícku otázku počas prednášky.
Študovať verejné priestory a navrhovať riešenia na zlepšenie života v mestách začal J. Gehl v rodnej Kodani, ktorá sa za posledných 40 rokov zmenila na oázu pre ľudí a cyklistov. Rozsah peších zón v severskej metropole sa za toto obdobie rozrástol sedemnásobne a 37 percent ľudí dochádza do práce denne na bicykloch. V rámci mesta jazdí na dvoch kolesách dokonca až polovica obyvateľov Kodane.
Cyklistické trasy nechýbajú na všetkých hlavných cestách mesta, bicyklistov na niektorých miestach chránia pred premávkou zaparkované autá v rade a zelená na semafore im naskakuje o šesť sekúnd skôr než autám. Počet cyklistov sa za posledných 10 rokov zdvojnásobil, mesto tak podľa J. Gehla v poslednej dobe trápia zápchy na cyklistických chodníkoch a nie na cestách.
Povesť Kodane alias cyklistického raja sa rýchlo rozšírila po celom svete. Kodaň si vo viacerých anketách a rebríčkoch vyslúžila titul najpriateľskejšieho mesta k bicyklistom a pravidelne sa umiestňuje na popredných miestach rebríčkov hodnotiacich najlepšie mestá pre život na svete.
Pre spôsob budovania cyklistickej kultúry v meste podobnej tej kodaňskej sa dokonca ustálil pojem „copenhagenize“ a šíri sa aj vďaka J. Gehlovi. Inšpiráciu v severoeurópskej krajine a u znalca urbanizmu či architektúry ohľaduplnej k ľuďom hľadali radnice od New Yorku po Sydney. Zopár rád adresoval J. Gehl v rozhovore pre eTREND aj Bratislave.
Kto by mal byť nositeľom zmien, aby bolo mesto lepšie pre život peších a cyklistov?
Existuje viacero modelov. Napríklad v Kodani sme mali veľmi silné neziskové organizácie a združenia, ktoré pretláčali cyklistiku do mesta. V 70. sa často konali aj demonštrácie. Napokon sa z toho vyvinul dialóg medzi obyvateľmi a mladými ľuďmi, ktorí neboli so situáciou spokojní, a politikmi.
A v iných mestách?
V Sydney bola zase iniciátorom starostka, ktorá mala pocit, že mestá by mali niečo robiť proti globálnemu otepľovaniu. Raz týždenne chodí do práce na bicykli a organizuje aj takzvaný bicyklový autobus. Nejde o skutočný autobus pre bicyklistov, ale keďže v meste ešte nie je dostatočná infraštruktúra pre cyklistov, dohodne sa napríklad skupina 25 susedov alebo priateľov a bicyklujú do práce naraz. Využívajú silu davu a riadia sa heslom: Keď je nás viac, tak nás nezabijú. V Melbourne zase presadzoval zmeny mestský architekt, ktorý si poradil so šestnástimi starostami. Najlepšia je asi kombinácia oboch – politickej vôle a občianskej iniciatívy, ktorá môže politikov inšpirovať.
Akým spôsobom môže politik zmeny predať občanom či lokálnym podnikateľom?
Vytvorenie pešej zóny, alebo cyklistickej trasy má mimoriadne priaznivý vplyv na podnikanie. V súčasnosti už no to existuje množstvo skúseností a štatistík. Dobrým príkladom je uzatvorenie častí newyorskej Broadway pre dopravu. Urobili tak na jar 2009 na skúšku a pre veľký úspech sa uzávera stala o rok neskôr permanentnou.
Pomohlo to biznisu?
Tržby kaviarní, reštaurácií a ďalších lokálnych prevádzok vzrástli o 71 percent. Je predsa oveľa jednoduchšie odstaviť na chvíľu bicykel a vbehnúť do obchodu, ako hľadať miesto na zaparkovanie auta. Na príklade Kodane sme zase zistili, že ľudia jazdiaci na bicykloch zarábajú v priemere viac. Veľmi dôležitým hýbateľom zmien sú skúsenosti a informovanosť. Ak ľudia a podnikatelia vidia, že zmeny sa robiť dajú, že ich úspešne presadili v iných mestách, povedia si, prečo by sme to nemohli urobiť aj my. Aj preto robím tieto prednášky. Dávam príklady a ukazujem, že v rôznych mestách po celom svete to ide.
Sú takéto zmeny nákladné?
Kdeže. Je to najlacnejšie riešenie, aké môžete urobiť. Ak chcete vybudovať cesty pre autá, trvá to dlho a je to drahé. Vezmite si mosty, električkové trate, metro...všetko sú to veľmi nákladné projekty na stavbu aj prevádzku. V porovnaní s tým je infraštruktúra pre peších a cyklistov lacné. Aj na údržbu. Je to to najlacnejšie a zároveň najviditeľnejšie riešenie, ktoré navyše slúži všetkým. Je to dobrá finta aj pre mestá pre časy ekonomickej krízy. Môžu ukázať, že im na obyvateľoch záleží aspoň tým, že urobia niečo pre chodcov a cyklistov.
Ak chce mesto začať s budovaním infraštruktúry pre cyklistov a chodcov, malo by mať ucelenú víziu a plán, alebo stačia samostatné malé projekty?
Najlepšie je mať veľkú víziu a malé projekty. Napríklad v Sydney bola na začiatku vízia, ale mesto malo problémy presadiť jednotlivé projekty pre obštrukcie. Spustilo teda aspoň informačnú ofenzívu, magistrát po celom meste vyvesil plagáty, ktoré hlásali: chystáme toto a tamto, robíme to pre vás ľudia a pre životné prostredie. Na začiatku mali víziu, ktorú jasne komunikovali: Nie je naším cieľom skomplikovať vám dochádzanie do práce, ale naopak, chceme aby naše mesto bolo viac pre ľudí, aby sme mohli zdravšie žiť. Postupne sa potom snažili politicky pretlačiť aj jednotlivé projekty.
Bratislava momentálne na prvom mieste rieši infraštruktúru pre autá. Myslíte, že príde raz čas aj na cyklistov?
Máte tu viac áut ako my v Kodani, to je zaujímavé. Ste zaľúbení do áut. Ale to je pozostatok režimu v ktorom ste žili a problém všetkých postkomunistických krajín. Nemohli ste si dovoliť autá a teraz si myslíte, že vaším právom je dostať sa všade na aute. Ja to nazývam, že ste v automobilovej puberte. Ešte ste vo vzťahu s autami nedospeli. Stretol som sa s tým aj v Poľsku alebo pobaltských krajinách – niektoré miesta ledva dýchajú pod náporom áut, všade sú zápchy. Autá zaberajú aj priestor určený pre peších, parkujú na chodníkoch. Musíte nájsť mieru medzi autami, verejnou dopravou a ostatnými druhmi dopravy v meste.
Čo by ste mestu ako je Bratislava odporúčali?
Dobrou medicínou je dávať iné mestá za príklad. Poukazovať na to, že čo robíte teraz, je ,,dvadsať rokov za opicami“. Aj ja sa snažím vo svojich prednáškach uvádzať príklady, čo sa podarilo urobiť v rôznych mestách po celom svete. Je to motivujúce. Musíme si uvedomiť, že nám dochádzajú zásoby ropy, ovzdušie znečisťujeme čoraz viac a dlhodobo udržateľný život v mestách sa takto nedá viesť.
Neduhom postkomunistických krajín sú aj nákupné centrá. Ľudia prestali chodiť do centra mesta či parkov a trávia viac času v nákupných centrách. Ako proti tomu bojovať?
V niektorých krajinách zaviedli politický zákaz stavať nákupné centrá mimo mesta. Ich existencia totiž zakladá predpoklad na to, že ľudia budú do nich chodiť na autách. Nákupné centrá môžu ľahko „zabiť“ život v meste, lebo ľudia prestanú chodiť do centra. Napríklad v Dánsku môžete postaviť nákupné centrum iba v meste. Samozrejme, ak nájdete vhodný a dostatočne veľký pozemok. V takom prípade môže životu v meste aj pomôcť.
Poznatky vyše 40-ročného výskumu a skúseností zhrnul Jan Gehl v knihách Život medzi budovami (Life Between Buildings), Verejné priestory – verejný život (Public Spaces – Public Life), New City Spaces, New City Life. V septembri mu vyšla najnovšia publikácia – Mestá pre ľudí (Cities for people).
Foto na titulke - Erika Farbiaková, ilustračné foto v článku - Flickr.com, copenhagenize.com
