Žiaden kontinent nie je taký závislý na nafte ako Európa. Nie je to náhoda

V decembri 1997 sa EÚ zaradila medzi krajiny, ktoré podpísali Kjótsky protokol. Išlo o prvú globálnu snahu znížiť emisie oxidu uhličitého (CO2) v mene zastavenia globálneho otepľovania. Ciele boli vtedy ešte relatívne mierne, do 15 rokov mali emisie klesnúť o 5,2 percenta oproti roku 1990.

Zariadiť to mali hlavne automobilky, ktoré mali znížiť emisie vyrábaných a predávaných vozidiel. Zatiaľ čo japonské a americké automobilky začali financovať výskum hybridných a elektrických áut, Európa to videla inak.

Zníženie emisií rýchlo a lacno

Do Bruselu totiž chodili vyslanci BMW, VW a Daimleru a presviedčali Európsku komisiu, že majú lepší plán. Vylepšiť dieselové motory a zvýšiť ich podiel na trhu. Z pohľadu úradníkov to dávalo zmysel, pretože zníženie emisií by sa dosiahlo relatívne rýchlo. Z pohľadu automobiliek to tiež dávalo zmysel, pretože išlo o lacnejšie riešenie v porovnaní s vývojom úplne nových typov pohonov.

Celá vec mala ešte jedno pozadie. V 80. rokoch bola cena ropy veľmi vysoká, bolo to práve po druhom ropnom šoku. Francúzsko a Nemecko zistili, že vyrábať elektrickú energiu z nafty, je pridrahé. Paríž vybudoval jadrové elektrárne, Berlín prešiel na plyn.

Keď energetická kríza skončila, rafinérie stále produkovali množstvo nafty, ktorú nemal kto kupovať. Vlády tak na automobilky tlačili, nech vyrábajú viac naftových vozidiel. Koncom 90. rokov už technológia naftových motorov pokročila, takže boli efektívnejšie ako benzínové autá.

Zdroj: TASR

Naftový kruh sa po 40 rokoch uzatvára

Začalo to energetickou krízou na začiatku 80. rokov. Európske energetické spoločnosti pochopili, že vyrábať elektriku z nafty a iných ropných produktov sa nevypláca, je to pridrahé. Preto prešli na jadro resp. plyn a nafty bolo zrazu priveľa. Benzín bol, naopak, drahý. Riešením bolo stimulovať ľudí, aby presadali do naftových vozidiel. Automobilky vylepšovali technológiu naftových motorov. Prišlo na to, že nafta produkuje nižšie emisie CO2 ako benzín, čo ďalej podporovalo tento typ motorov. Čo raz viac ľudí tak začalo jazdiť na naftu, pretože bola vďaka daňovým úľavám lacnejšia. Lenže dopyt bol tak veľký, že naftu musela Európa dovážať, hlavne z Ruska. Európa sa stala najviac závislým kontinentom na nafte, tankovali nie len nákladné vozidlá, ale aj polovica osobných. Ruský zdroj nafty postupne v dôsledku sankcií vyschne a vo výsledku je nafta drahšia ako benzín, napriek daňovým úľavám. Toto zhoršuje aktuálnu energetickú krízu. Okrem toho, pred pár rokmi sa prišlo na to, že naftové motory produkujú síce menej CO2, ale viac iných nebezpečných látok. Automobilky prechádzajú na elektriku a treba dúfať, že to o nejaký čas nespôsobí ďalšiu energetickú krízu.

Automobilky a vládni úradníci začali pracovať a výsledky boli ohromujúce. Vďaka zníženiu spotrebnej dane na naftu bolo toto palivo lacnejšie, vďaka vyššej efektívnosti naftového pohonu klesla aj celková spotreba. A ako bonus emisie CO2 boli štvornásobne nižšie v porovnaní s benzínovým pohonom.

Na to, že naftový motor produkuje niekoľkonásobne vyššie emisie nebezpečného oxidu dusičitého a oveľa viac drobných pevných častíc, ktoré sú pre človeka nebezpečné, sa prišlo oveľa neskôr. Ale ešte predtým, než sa zistilo, že VW podvádza pri meraní emisií CO2.

Kauza vošla do dejín ako škandál Diesel Gate a nemeckú automobilku vyšla veľmi draho, pričom VW v tom nebol sám, hlavne do roku 2010 sa emisné merania poriadne ohýbali.

V tom čase však bol už naftový pohon etablovaný a veľmi obľúbený. Z 10-percentného podielu na trhu v 90. rokoch sa dostal na pomyselný trón. V roku 2015 sa v EÚ predalo viac naftových vozidiel ako benzínových. Pomer bol 49,9 percenta naftových áut k 45,8 percenta benzínových, zvyšok tvorili elektrické, hybridné či plynové vozidlá.

Na Slovensku bola situácia veľmi podobná, hoci k úplnej dominancii nafty nedošlo, aj keď to bolo tesné. Na vrchole obľúbenosti v roku 2015 sa predalo 53 percent nových vozidiel s benzínovým motorom a 46 percent s naftovým.

Európska naftová romanca sa končí