Plné cesty kamiónov a nevyužité železnice. Obmedzujúce koľajnice a cesty, ktoré dosiahnu, kam vlak nemôže. Sú to príležitosti pre dopravu, ktorú označujú ako intermodálna. Inak: kombinovaná. Vozí pre firmy tovar tak, že kombinuje. Prekladá kontajnery zo železnice na cestu a naopak.
Rieši prekážky, takže okrem iného je to aj šanca pre perspektívny biznis. Na Slovensku sa rozbieha. Tí, čo dokázali v tomto fachu zariskovať a odhadnúť budúce možnosti, uvažujú o odmene v podobe väčšej časti trhu.
Najväčšia dcéra
Jeden z lídrov v rozbiehajúcom sa biznise kombinovanej dopravy vyrástol v Dunajskej Strede. Tú už objavilo zopár finančne silných hráčov z tejto brandže.
Okrem výhodnej dopravnej polohy Slovenska jej na nohy začal pomáhať aj prílev priemyselných, obchodných a špeditérskych spoločností zo zahraničia. Na to medzi prvými stavil v roku 1998 aj jeden z najväčších operátov intermodálnej dopravy v strednej Európe, česká skupina Metrans.
Aktivity na Slovensku štartovala ružomberskou dcérskou firmou Slovenský kontajnerový servis. Využívala terminál prevádzkovaný Železnicami Slovenskej republiky, no iba nakrátko. O rok neskôr sa rozhodla pre Dunajskú Stredu, vlastný terminál a názov Metrans Danubia.
Podľa slov Petra Kissa, predsedu predstavenstva tejto firmy, pražské vedenie presvedčila poloha mesta. Má blízko do prístavov v Bratislave aj vo Viedni a tiež k odberateľom v Maďarsku, Rakúsku či Česku. „Tu boli za rozumnú cenu na predaj opustené uhoľné sklady, napojenie na železnicu a pozemky, čo umožňovali budúcu expanziu,“ spomína.
Za posledné tri roky si Metrans Danubia upevňuje vedúcu pozíciu na trhu kombinovaných prepráv v tuzemsku aj v Maďarsku. Tam dostal pod svoju kontrolu vyše tridsať percent všetkých prepráv kontajnerov.
Na Slovensku sa injekciou pre rozbeh kombinovanej dopravy stal príchod zahraničných, najmä ázijských firiem z automobilového a elektrotechnického priemyslu. Po ich rozbehu už plocha dunajskostredského terminálu, čo je vlastne medzistanica pri zmene dopravy z kolies na koľaje a naopak, nestačí. Hoci ho začali používať len minulý rok.
Vedenie spoločnosti sa rozhod-lo ďalej ho rozšíriť. Za 30 miliónov eur sa jeho ročná kapacita zvýši z terajších 300-tisíc kontajnerov na budúcoročných 550-tisíc. Rozloha dosiahne 285-tisíc štvorcových metrov. Podľa slov Jiřího Sameka, generálneho riaditeľa Metransu, je už teraz najväčší v regióne Maďarsko – Rakúsko – Slovensko.
Kia potiahla
Biznis s týmto typom dopravy sa na prelome tisícročí na Slovensku rozbiehal pomaly. Predtým sa firma viac zameriavala na servis a technické služby lodiarskym spoločnostiam.
Aj ostatné firmy v brandži museli pre nízky záujem o služby svojich terminálov často dotovať ich prevádzku z iných aktivít. Kapacity neboli vyťažené.
„Pomohol príchod kórejskej Kie, ktorá začala so sériovou výrobou koncom predminulého roka,“ hovorí P. Kiss. Teraz idú súčiastky pre Kiu a jej dodávateľov v tisícoch kontajnerov ročne. To dvíha biznis stále nahor, pričom vedenie automobilky plánuje podiel železničnej prepravy zvyšovať.
Podľa slov P. Kissa sa automotive a elektrotechnika podieľajú na obrate skupiny najväčším, tretinovým podielom. O zvyšok sa starajú obchodné reťazce a firmy dovážajúce rôzne technológie, súčiastky a suroviny.
Viac ako dve pätiny kapacity terminálu vyťažujú kontajnery pre firmy z Maďarska. Väčšina ich ide po železnici do prístavov. Nemeckého Hamburgu či Bremerhavenu, slovinského Koperu a od septembra aj chorvátskej Rijeky.
No na tejto trase vedenie firmy počas prvého roku fungovania zisky neočakáva. „Kým sa nový spôsob dopravy presadí, získa si klientov a kapacitne sa začne plniť, trvá minimálne tri roky,“ hovorí P. Kiss.
Metrans zabezpečuje pre svojich zákazníkov vyše stovky vlakových súprav týždenne. Najväčší objem tovaru dováža z krajín juhovýchodnej Ázie, hlavne Číny. Dominujú autodielce, elektronika a spotrebný tovar. Za minulý rok narástol obrat Metransu Danubia o viac ako polovicu na bezmála 28 miliónov eur.
Celá skupina mala oproti roku 2006 vyše pätinový prírastok. V roku 2005 zamestnávala slovenská dcéra 44 ľudí. V tomto roku ich počet prekročí dvesto a spolu s košickou prevádzkou by ich na konci roku 2010 mala mať bezmála štyristo.
Drahé koľajnice
Záujem klientov o kombinovanú dopravu podľa slov P. Kissa stále rastie. Podľa najnovších údajov zo žilinského Výskumného ústavu dopravného prepravila v minulom roku vyše 1,8 milióna ton tovaru, kým o rok skôr to bolo 1,3 milióna.
S tým rastú aj investičné ambície dunajskostredskej firmy. Budúci rok potečie ďalších bezmála tridsať miliónov eur do Košíc, kde postavia novú križovatku pre kombinovanú dopravu. Rozloha košického terminálu dosiahne 100-tisíc štvorcových metrov, prácu tam nájde 150 ľudí. K tomu treba prirátať ďalších.
„Na jedného nášho pracovníka vzniknú minimálne dve nové miesta v subdodávateľských firmách,“ dodáva P. Kiss. A vysvetľuje, že sú to napríklad cestní prepravcovia, logistika či deklarácie.
Z investícií Metransu ťažia aj ďalší. Do roku 2010 mu napríklad Tatravagónka Poprad dodá 1 200 špeciálnych kontajnerových vagónov.
V Dunajskej Strede sa vedľa Metransu usídlil s desiatkami nových pracovných príležitostí aj špeditér – spoločnosť cargo-partner SK. Investície rýchlo rastú, a to aj napriek tomu, že ich návratnosť sa v tomto biznise ráta na desať i viac rokov.
Slovensko má podľa šéfa slovenského Metransu stále najdrahšiu železničnú prepravnú cestu v Európe. Ako uvádzajú internetové noviny Logistický monitor, cena vlakokilometra na Slovensku je okolo deväť eur. V Nemecku je to 3,2 eura, v Rakúsku 1,5 eura a v Holandsku či Švédsku pol eura.
P. Kiss hovorí, že ak to štát myslí s presunom dopravy z ciest na železnice vážne, mal by sa rozhýbať. Dodáva, že v ČR to riešili tak, že prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, teda prepravy kontajnerov po železnici, dostali 40-percentnú zľavu na železnicu.
Podľa J. Sameka sa v minulom roku obrat kombinovanej dopravy v ČR celkovo zvýšil o viac ako pätinu aj vďaka zavedeniu mýtneho na vybraných cestách. Podiel kombinovanej dopravy v Česku sa dostal na vyše osem percent, kým na Slovensku sú to dve.
Ján Kovalčík, hlavný analytik TREND Analyses, k tomu dodáva, že ťažko očakávať podstatný rozvoj kombinovanej prepravy v krajine, kde štátne železnice svojou nepružnosťou a vysokými cenami odrádzajú podniky od využívania prepravy po koľajniciach a každým rokom strácajú ďalších a ďalších klientov.
Pre Metrans sú náklady na železničnú prepravu najväčšou položkou. Tvoria vyše polovice z celkových nákladov.
Foto - Vlado Benko
