Keď na jar udrela vo svete prasacia chrípka, čakala sa globálna pohroma. A darmo leto obavy utlmilo, odborníci upozorňujú, že nič nie je vyhrané. Na jeseň môže vybuchnúť v plnej sile. Hoci sa môže zdať táto paralela prinajmenšom čudná v porovnaní s lízingovým biznisom na Slovensku, trpí podobnou diagnózou i predpoveďami. Choroba sa objavila v segmente nákladných áut, ktorý zvykol tvoriť pätinu obchodov lízingových spoločností. Prvé signály sa síce objavili už minuloročnú jeseň, no silno udrela na jar.
Útlm výroby a obchodu v Európe pritlačil na prepravcov a tí vo veľkom nedokážu lízované nákladiaky splácať. Keď inak nejde, musia ich vrátiť. Parkoviská lízingových firiem sa menia na odkladiská stoviek ťahačov. Pohľad, za ktorým na jednej strane stoja smutné osudy zväčša menších firiem. Na druhej straty lízingoviek s neradostnými vyhliadkami a ich premena na predajcov ťažko predajného tovaru.
Biznis omyl
Prvé problémy v lízingu nákladných áut vybadali lízingové spoločnosti v druhej polovici minulého roka. Vtedy sa zdalo, že súvisia s drahou ropou. No keď globálna kríza naplno zasiahla aj Slovensko, lízingovky sa dostali do pasce. „Keď sme sa do tohto segmentu v roku 2003 naplno púšťali, všetci predpokladali obrovský nárast predaja áut,“ začína rozprávať predseda predstavenstva ČSOB Leasingu – najväčšej spoločnosti v odbore nákladných áut – Juraj Ebringer. Všetci podľa neho uverili, že po vstupe Slovenska do Európskej únie sa zväčší trh a súbežne preprava. „Uverili tomu automobilky, zahraničné subjekty i my – no dopadlo to inak,“ hovorí.
Svetová kríza prepísala očakávané scenáre a namiesto rastu nových obchodov sa predovšetkým v tomto roku objavil pokles. Podľa údajov Zväzu automobilového priemyslu sa v prvom polroku zaregistrovalo o tri štvrtiny menej nových nákladiakov (nad 12 ton) než v rovnakom období vlaňajška. Lízingová asociácia hlási tiež takmer 70-percentný pokles objemu nových obchodov v tomto odvetví. A segment nákladných áut k novým obchodom prispel už len osminou.
Nevedia platiť
Aby toho nebolo málo, zhoršila sa platobná morálka klientov lízingoviek, medzi ktorými sú hlavne malé a stredné podniky. Lízingové firmy im síce v rôznej miere vyšli v ústrety odkladom splátok, stačilo splácať aspoň úroky. Ako hovorí konateľ druhej najväčšej firmy v odvetví VB Leasingu Vladimír Potúček, dvom tretinám ich klientov takýto posun pomohol. Boli to podľa neho firmy, ktoré sa dokázali lepšie prispôsobiť a prestal im padať počet zákaziek. No tretina žiadostí o posun splátok sa opakuje. V. Potúček pritom zdôrazňuje, že firma pod jeho vedením robila vždy konzervatívnu politiku a netlačila na rast, a tak má ťažkostí menej. Dúfa, že najhoršie je za nimi.
Šéf ČSOB Leasingu s obavami čaká. Na rozdiel od spomínaného konkurenta posunula jeho firma splátky na dlhší čas a väčšina klientov nabehne do „normálneho“ režimu na jeseň. Generálny riaditeľ trhovej trojky Tatra Leasingu Igor Horváth sa nazdáva, že situácia okolo nákladných áut je lepšia ako pred dvoma či tromi mesiacmi. „No nevieme posúdiť, či je to len následkom toho, že je leto, alebo je to náznak konsolidácie v doprave,“ rozmýšľa.
Predpoveď spoločnosti Coface, ktorá poisťuje, vymáha pohľadávky a poskytuje kreditné informácie, nie sú vôbec ružové. Podľa nich príde na jeseň insolvenčná búrka (TREND 27/2009). „Letné dovolenkové mesiace negatívny vývoj platobnej neschopnosti o niečo oddialia, no problém naplno vypukne na jeseň,“ povedal šéf Coface Slovakia Tomáš Jurík. Poisťovacia skupina Euler Hermes Group prognózuje Slovensku na tento rok deväť stoviek firiem v súdnom riešení insolventnosti. Medziročne by to bolo viac o polovicu.
O tom, že bankroty a súdy sa intenzívnejšie začlenia aj do slovníka lízingoviek, je presvedčený aj J. Ebringer. Aktuálne sa v mene asociácie snaží presvedčiť ministerstvo vnútra o zmenách v navrhovanej novele zákona o exekučnom poriadku. Tá by zaviedla povinnosť spolupracovať s podstatne širším okruhom exekútorov ako dosiaľ. Čo tlačí na náklady firmy v čase, keď sú beztak napnuté potrebou vytvárať opravné položky na nesplácané úvery.
Plné parkoviská
Napriek možnosti reštrukturalizácie lízingových zmlúv v prípadoch, kde existovala šanca na zlepšenie, odobratých nákladných áut sa lízingovkám nahromadilo veľa. Podľa odhadov J. Ebringera, ktorý je prezidentom Asociácie leasingových spoločností, je ich na Slovensku aktuálne zhruba 1 500. „Oblial ma pot, keď som počul, že v Európe je takto zaparkovaných 40-tisíc áut,“ spomína.
Ich prebytok spravil z lízingoviek predajcov ťažko predajného tovaru, navyše konkurujúcich priamo predajcom. Podľa ich slov sa zatiaľ nedostali do vážnejšej konfrontácie s predajcami a cenová vojna na programe nie je. Skôr sa objavujú skupiny priekupníkov, ktorí sa snažia kúpiť skupinu áut za podstatne nižšiu cenu, ako považujú za zmysluplnú. Obchody s nimi robiť nechcú.
VB Leasing má na parkovisku okolo tristo nákladiakov, líder asi 220. Darí sa im predávať zo tri desiatky mesačne. Tatra Leasing so zhruba polovičným portfóliom má pomerovo podobné hodnoty. Hoci počet odobratých áut tvorí v oslovených lízingovkách zhruba päť percent lízovaných vozidiel v segmente, toto číslo sa môže ľahko zmeniť. „Keď zarátame zmenené zmluvy, zistíme, že postihnutá je pätina portfólia,“ poznamenáva J. Ebringer.
Zmenená rola
Ako sa lízingovky vžili do role predajcov kamiónov? I keď na predaj stiahnutých áut nezískavali externých ľudí so skúsenosťami a siahli do vlastných radov, tímy riešiace tento problém museli rozširovať. A v niektorých prípadoch investovať do technických riešení predaja. Ponúkajú odobrané autá priamo na svojich webových stránkach, pridávajú aj priame ponuky súčasným klientom, ktorým sa darí. Ale i novým potenciálnym zákazníkom.
Nemôžu si dovoliť držať autá na parkoviskách pridlho, lebo strácajú hodnotu. „Musíme postupne poľavovať z ceny – aj keď pri tom plačeme – až k hodnote, ktorá je stále zmysluplná,“ hovorí V. Potúček. Lenže každý pokles ceny znamená nárast požiadavky, ktorú bude mať lízingová spoločnosť na klienta. Ako upozorňuje J. Ebringer, klienti mávajú často mylný dojem, že vrátením lízovaného a nesplácaného predmetu sa im končia povinnosti. A lízingovka už voči nim nemôže mať žiadne nároky. Nie je to pravda. Rozdiel medzi tým, čo klient lízingovej firme dlhuje, a cenou, za ktorú sa jej podarí predmet predať, zostáva na klientovi. A lízingová firma si ho bude vymáhať. Pre nemajetnosť neplatičov zväčša neúspešne.
Červené čísla
Tvorba opravných položiek na problémové zmluvy ťahá lízingové spoločnosti do červených čísiel. „Najväčšie z nich majú za sebou silné banky, ktoré to – ak by dcéry nemali dostatok vlastných zdrojov – vykryjú,“ tvrdil v rozhovore pre TREND šéf ČSOB na Slovensku Daniel Kollár. Nebude to podľa neho likvidačné, no „zásah je veľký“.
V červených číslach bol ČSOB Leasing už vlani, no vtedy strata nesúvisela s obchodom. Ako vysvetľuje výkonný riaditeľ pre finančné riadenie a podporu vo firme Richard Daubner, firma musela podľa účtovníckych pravidiel preceniť swapy. Tými si zabezpečuje úrokové sadzby na lízingové kontrakty. Pre veľký pokles úrokových sadzieb boli oprávky väčšie. V nasledujúcich rokoch firma čaká, že ich bude rozpúšťať. A tak nakoniec zmiernia budúce straty, s ktorými pre problém v ťahačoch ráta. „Ťažko v tejto situácii čakať, že by boli nasledujúce roky ziskové,“ pridáva sa k odhadom budúcich hospodárskych výsledkov sektora aj V. Potúček. Verí, že rezervy vo vlastnom imaní straty firmy pod jeho vedením pokryjú. Silným vlastným imaním si je istý aj ČSOB Leasing.
Špecifikom slovenského trhu, ktorý priniesol podľa V. Potúčka oproti ostatným nevýhodu, je euro. „Neuvedomovali sme si to, odhalila to až kríza,“ rozpráva šéf VB Leasingu. Podľa neho lízingovky stratili jeden z pilierov v biznise tým, že slovenská koruna sa dlho posilňovala. Dôsledkom toho je, že reálna cena lízovaných predmetov je podstatne nižšia ako nákupná na papieri. Nielenže to zvyšuje straty lízingoviek v prípade, že klient rozdiel z repredaja neuhradí a v exekučnom konaní nie je z čoho pohľadávky uspokojiť. Ale je to tiež motív, prečo niektoré menšie eseročky vracajú staršie lízované autá, zatvoria firmu a založia si inú s novými a lacnejšími vozidlami.
Čo ďalej
Kedy prejde lízing najťažším obdobím? Podľa D. Kollára nie je dôvod myslieť si, že to bude skôr ako ostatné odvetia. „Lízing utrpel tým, že nemá ďalšie nohy, na ktorých by stál. Na rozdiel od bánk, ktoré majú retail, poplatkový biznis, platobné služby,“ hovoril. Navyše, ľahko môže byť ešte horšie. ČSOB Leasing, ktorý je lídrom aj v lízingu technológií a strojov, naznačuje, že problémy sa presúvajú aj tam. Choroba sa šíri spolu s problémami ekonomiky. Mimochodom, repredať vrátené technológie je podstatne náročnejšie. Kovoobrábacie alebo napríklad CNC stroje sú pre J. Ebringera nočná mora. „Optimizmus na zvyšovanie objemu lízingových obchodov bude priamo nadväzovať na optimizmus z ukončenia hospodárskej krízy,“ dodáva M. Horváth.
Zatiaľ lízingovky špekulujú, ako zvýšiť predajnosť nákladných vozidiel, z ktorých sa 80 percent financuje obvykle lízingom. Jednou z úvah J. Ebringera je spolupráca so Slovenskou záručnou a rozvojovou bankou. No tá má problém s nedostatkom zdrojov a úspech pri vytváraní nových produktov je skôr otázny. Lízingovky zatiaľ drží retail, financovanie osobných áut. Títo klienti nielenže v skutočnosti platili vyššie akontácie okolo 30 percent, ale majú pri aute väčší pocit vlastníctva a vyššiu platobnú morálku ako prepravcovia. Na druhej strane firmy, ktoré si chcú teraz lízovať nákladiaky, sa musia zmieriť s požiadavkou na vyššiu akontáciu. Z obvyklých nula až päť percent sa posunula k piatim až desiatim. Zvyšujú sa aj marže. Hoci lízingovky nemusia priamo zdražovať služby, dovoľuje im to pokles základnej úrokovej sadzby.
V každom prípade je jasné, že lízing zlaté predchádzajúce roky tak skoro nedohoní. „Možno sa už nikdy nevrátime k hodnotám roku 2008,“ uvažuje J. Ebringer. Teraz sa podľa neho vráti k číslam roku 2004. V. Potúček to nevidí tak zle a za reálne skôr považuje návraty do čias pred štyrmi rokmi. Oproti vrcholovému roku 2007 by to znamenalo pokles takmer o polovicu, respektíve o tretinu.
