Súčasný rýchlik Košičan ide z Prahy do Košíc 8 hodín 21 minút (trasa cez Vsetín a Horní Lideč), opačne o päť minút dlhšie. Nový SuperCity Pendolino skráti čas cestovania takmer o hodinu. Nových zákazníkov chcú České dráhy prilákať na cenu 18 eur z Košíc do Prahy.

Hoci sa Pendolino prezentuje ako moderný vlak pre manažérov, treba povedať, že má desať rokov a na interiéri je už opotrebovanie badateľné. Ponúka bezplatné Wifi pripojenie, catering či nápoj v cene lístka, ale ide už o štandardné služby, ktoré sú v zahraničí (a čoskoro aj na Slovensku) samozrejmosťou.

Oproti slovenskému IC vlaku má Pendolino jednu zásadnú výhodu: vzťahuje sa naň sociálny balíček, ktorým slovenská vláda umožnila dôchodcom a študentom cestovať zdarma. Dôchodca alebo študent tak na slovenskom území zaplatí len cenu miestenky, na českom území platí už plnú sumu. Na trase Košice – Žilina tak bežný cestujúci Pendolinom zaplatí 13,93 eura, dôchodca a študent len päť eur.

Pendolino v dlhoch

Pendolino je zaujímavým projektom, pretože je v Česku dlhodobo stratový. České dráhy (ČD) ešte v 90. rokoch za nákup a vývoj Pendolin zaplatili neuveriteľných 111,2 milióna eur. ČD si pôvodne v decembri 1995 objednali za 4,4 miliardy korún desať vlakov, nakoniec ich po krachu výrobcu ČKD dostali len sedem. Namiesto pôvodného medzinárodného konzorcia dodal vlaky iba taliansky Fiat Ferroviaria.

Druhú ponuku podalo združenie okolo spoločnosti Siemens, ktoré však ponúklo dodávku dokonca iba piatich súprav. Z týchto ponúk bola vybraná ponuka dnešného Alstomu. Zníženie počtu jednotiek o tri súpravy fakticky znamenalo predraženie vlakov až o 42 percent na jednu súpravu.

Minulý týždeň sa ČD úveru podľa informácii zelpage.cz zbavili poslednou splátkou. Splatenie záväzkov má výrazne zlepšiť ich rentabilitu. Práve splátky úverov a ich vysoké odpisy zaťažovali hospodárenie ČD pol miliardou korún (vyše 18 miliónov eur) ročne.

Najhorší nákup Českých dráh

Otvorene sa hovorí, že nákup pendolin bol jeden z najhorších nákupov ČD. Vlaky síce môže dosahovať rýchlosť až 230 kilometrov za hodinu, ale v dôsledku stavu tratí jazdia len 160 km/hodinu. Na Slovensku je to ešte biednejšie a na horských tratiach dosahuje rýchlosť len 90 km/hod.

ČD mali s Pendolinom veľké plány, ktoré sa za posledné roky rozplynuli. Nízka kapacita vlakov im ani nedovolila vstúpiť na nemecký trh, preto to skúšali na trati do Bratislavy a do Viedne. Ani na jednom z trhov však v silnej konkurencii nedokázali uspieť. Zo Slovenska ČD stiahli Pendolino v roku 2009 po trojročnej prevádzke (Doplnené: neskôr to ešte vyskúšalo na pár mesiacov v roku 2011).  Po dvoch rokoch sa Pendolino vrátilo na Slovensko. TREND.sk sa pýtal na dôvody riaditeľa odboru obchodu Českých dráh Jiřiho Ješetu.

Akú očakávate obsadenosť vlakov v čase silnej konkurencie IC vlakov a Regiojetu?

Záujem o trasu medzi Prahou a Košicami je stabilný. Pendolino nahradí štandardný vlak Košičan, ktorý je obľúbený v piatok a v nedeľu v čase špičiek. Čo s tým urobí nástup ostatných konkurentov, to dnes ťažko predikovať, ale dúfame, že kvalita a rýchlosť nielen udrží stálych zákazníkov, ale osloví aj nových. Veríme si a predpokladáme, že obsadenosť sa bude pohybovať okolo 60 až 70 percent.

Je vôbec Pendolino potrebné? Vlak síce dokáže ísť 200-kilometrovou rýchlosťou, ale infraštruktúra to neumožňuje. Keď sme sa rozprávali s rušňovodičmi, tvrdili, že idú tak okolo 100 kilometrov za hodinu a po každom strome musia výstražne zatrúbiť a trasa im pripomína „húsenkovú dráhu“.

Vlak dokáže ísť rýchlosťou dokonca 230 kilometrov za hodinu, približne touto rýchlosťou sa jazdí len v susedných krajinách, ako je Nemecko, ale v Česku sa jazdí maximálne 160 km/h zo zákona. Prednosťou nie je len rýchlosť, ale predovšetkým schopnosť súpravy naklápať sa, čo znamená, že zákruty na trati dokáže prechádzať až o 30 percent vyššou rýchlosťou ako štandardný vlak. Štandardne trvá cesta medzi Prahou a Tatrami 7,5 hodiny, ale Pendolino to dokáže za šesť hodín a 23 minút. Zatiaľ sa naklápa len na českom území, ale ak budeme mať povolenie aj u vás, čas sa ešte skráti. Trať sa však musí homologizovať, aby bola povolená vyššia prevádzková rýchlosť.

Platí jazda grátis pre študentov a dôchodcov aj pre Pendolino?

Áno, v zásade sa vzťahuje aj na nich, ale tým, že je to vlak najvyššej kategórie, je miestenkový. Slovenský dôchodca na slovenskom území bude musieť mať zaplatenú štandardnú miestenku za päť eur. Plus dostane pollitrovú vodu zdarma a noviny. Tarifa zadarmo sa však vzťahuje len na slovenské územie. V prípade, že by cestoval do Česka, platí štandardnú cenu lístka tak, ako český dôchodca platí lístok až do Popradu.

Nebude Pendolino kanibalizovať slovenské IC vlaky?

Nemyslím si. Tento vlak je určený pre inú klientelu. Nechcem povedať, že ju vyhľadáva čisto manažérska klientela, ale skôr manažéri, ktorí sú zvyknutí pracovať na smartfónoch a notebookoch a využívať čas počas cestovania na prácu. Treba si povedať, že je to spojenie raz za deň a nerobí konkurenciu IC každé dve hodiny. Dúfame, že toto spojenie zláka ľudí prejsť z auta do vlaku, a nie z IC do Pendolina.

Prevádzka niečo stojí. Ako si náklady a tržby podelíte so slovenskými železnicami?

Z medzinárodnej trasy má každý svoj podiel podľa počtu kilometrov na danom území. Ak cestujúci vystúpi tesne za hranicami, tak nám to preplatí napríklad len 20 percent, zvyšok bude patriť slovenskej strane. Rovnako to funguje aj v nákladoch.

Pendolino už v roku 2006 jazdilo na Slovensku v smere do Bratislavy. Vydržali ste len tri roky a neskôr bol druhý pokus v roku 2011. V čom odlišnosť, ktorá vás neodradí sa opäť zbaliť?

Bratislava je troška špecifická, pretože dopravné prúdy týmto smerom sú veľmi silné. Funguje tam pravidelný dvojhodinový ťah vlakov najvyššej kvality, ktoré ponúkajú istý štandard služieb a Pendolino do toho vstupovalo trošku nesystémovo. Tým, aké je Pendolino rýchle, prichádzalo v iných časoch na zastávky a malo problémy si nájsť klientelu, ktorá bola zvyknutá na tradičné časy odchodov vlakov a ich napojenie na prípoje.

Na rozdiel od linky do Bratislavy očakávate, že rýchle spojenie dokážete realizovať nie raz za deň ako v prípade trasy do Košíc, ale každú hodinu. Predsalen do Košíc to spojenie stačí, keď ľudia idú do Tatier. Tým, že naše vlaky nefungovali systémovo, spôsobilo to, že sme odišli aj z Viedne. Aj tam nedokázali zabezpečiť dostatočnú frekvenciu jázd, akú zákazník od vysokofrekvenčnej trasy očakáva a kde je konkurencia desiatok iných odchodov.

Prečo ste sa obmedzili prakticky len na česko-slovenský trh? Susedné Nemecko o Pendolina nemá záujem.

Dôvodom je nízka kapacita Pendolina pre potreby nemeckého trhu. Tu je kapacita 330 cestujúcich a požiadavka nemeckej strany je 450. Medzi Hamburgom a Berlínom je potrebná kapacita jednoducho vyššia a má byť dostatočná nielen na českom území, ale aj na nemeckej strane. S nemeckou stranou však prevádzkujeme diaľkový vlak Eurocity do Berlína. Práve vlaky Regiojetu a Pendolina majú tú nevýhodu, že neviete ovplyvňovať dĺžku vlaku podľa prepravného dopytu.        

České dráhy boli za nákup Pendolin silne kritizované – boli predražené a dodnes sú stratové. Tento mesiac ste zaplatil poslednú splátku z úveru vo výške 110 miliónov eur, ktorú si ČD vzali od konzorcia bánk ešte v roku 1996. Ako vás megaúver ťažil?

Úprimne, veľmi. O dlh z minulosti o výrobe a nákupe siedmich Pendolin rozhodla vláda ešte v 90. rokoch. Pôvodne to mala vyrábať česká firma ČKD, ale nakoniec z toho vzišlo. Ohľadom Pendolina bolo množstvo problémov: je napríklad navrhnutý ešte v 90. rokoch, ale svetlo sveta udrel až v roku 2004. Vývoj trval veľmi dlho a celý projekt sa tomu úmerne predražoval. Teraz sa nám to podarilo konečne odpísať a vďaka tomu je viac konkurencieschopný, pretože nemá za sebou finančný balvan, ktorý si za celú dobu niesol.

Tá strata sa postupne akumulovala. Na aký objem?

Nie tak celkom. Na úver sa nabaľovali vysoké úroky a platí, čím dlhšie splácate, tým viac preplácate. Keďže úver bol v rádoch miliárd korún, jednoducho sme si úver nemohli dovoliť splatiť v priebehu roka alebo pár rokov. Nakoniec, aby si zarobili na prevádzku, nasadili sme ich na trasách Praha – Ostrava, kde prepájate dve miliónové metropoly. Na všetkých ostatných tratiach vrátane tej do Košíc je dotovaná doprava štátom, pretože tržby z lístkov by nepokryli náklady.

Kedy predpokladáte, že Pendolino si na seba zarobí a nebude vytvárať sekeru pre České dráhy?

Záleží na uhle pohľadu. Z prevádzkového hľadiska nie sú v strate. Ide však len o variabilnú zložku nákladov. To znamená za predpokladu, že ohliadneme od nákladov na ich nákup. Dlh ťahal ich prevádzku dole vodou.

V Česku vypukla cenová vojna a vplyv Regiojetu České dráhy ovplyvnil. Zažilo Pendolino odliv zákazníkov na najlukratívnejších trasách?

Je jasné, že časť zákazníkov sa presunula do súkromných vlakov, ale ich príchod znamenal oživenie dopytu po železničnej doprave. To sa pozitívne odrazilo aj na našich číslach. Ak porovnanie obdobie pred nástupom súkromných dopravcov a dnešným stavom, žiaden zásadný prepad nenastal. Nastala renesancia a ľudia jazdia viac. Ráno sme šli Pendolinom do Ostravy a bol na 80 percent plný.