Automobilový priemysel by sa mohol z krízy tešiť. A široké okolie s ním. Trochu mrazivé? Iste, v súvislosti s krátkodobými efektmi, najmä prepúšťaním. No dôvody na radosť predsa sú. Hneď tri.
Po prvé, automobilový sektor, aj keď nielen pozitívnymi prejavmi, posilní vplyv v globálnej ekonomike. Podpíšu mu to aj politici.
Po druhé, automobilky majú šancu zbaviť sa v rámci protikrízových opatrení bremien. Znovu, aj s požehnaním mocných tohto sveta, ktoré vyjadria aj konkrétne, spolufinancovaním nepopulárnych opatrení.
Po tretie: zníženie honby za výrobnými objemami brandži poskytne pokoj na vážne inovácie. Ostanú politici bokom? Kdeže. Odvetviu, ktoré zamestnáva toľkých voličov, vozí všetkých a navyše má vplyv na ekológiu, by bol politický hriech nepomôcť.
Geografický postup týchto javov sleduje dosahy krízy. Z USA smeruje na východ.
Zmeny Veľkej trojky
Veľa zaujímavých industriálnych fenoménov vzniklo v USA. Aj v automobilovom priemysle sa veci začínajú v Amerike. Veľká trojka je od začiatku krízy, teda prvých udalostí na Wall Streete, v pohotovosti a pozorne to sleduje.
Nečudo, veď General Motors (GM), Ford a Chrysler len za minulý rok „nagazdovali“ stratu vyše 40 miliárd dolárov. Vetria, čo sa deje. Môžu tipovať, že politikmi narýchlo zbalené miliardové záchranné balíčky pre finančný sektor pravdepodobne nie sú posledné rozdané darčeky. F
inančná kríza sa zo sveta bánk a trhov prelieva do ostatných sektorov. Ruky budú natŕčať aj tamojší „too big to fail“.
Americký Kongres automobilkám už schválil podporné záruky na úvery za 25 miliárd dolárov. Americké automobilky, ktoré ostatné roky prežívajú v neustálej reštrukturalizácii na pokraji kolapsu, by rady videli štedrejšiu pomoc.
Ich problém sa pritom volá prezamestnanosť, neefektívna výroba, nepredajná produkcia, drahá pracovná sila a šikovná ázijská konkurencia. Navyše po vypuknutí úverovej krízy aj menej úverov, lízingových zmlúv a predaných áut. Situácia núti výrobcov áut k ďalším reštrukturalizačným opatreniam.
GM, Ford a Chrysler zvažujú možnosti rôznych partnerstiev, dokonca fúzií. Oficiálne sa nikto nevyjadruje. Z ekonomického a priemyselného hľadiska môžu mať také úvahy zmysel.
Spoločne by dokázali ušetriť na vývoji, riadení, ale aj výrobe a predaji. No ako upozorňuje denník Financial Times Deutschland, problémy s odbytom či technický náskok európskych a japonských výrobcov fúzie amerických výrobcov áut nevyriešia.
Fúzijné plány narážajú na kritické hlasy. Odborári GM varujú pred katastrofou, podľa nich Chrysler nemá ich firme čo ponúknuť. Podľa analytika Deutsche Bank Rona Lacheho by zlúčený GM a Chrysler mohol ušetriť zhruba šesť miliárd dolárov nákladov.
No z dlhodobého pohľadu by to spoločnosť nemuselo úplne ozdraviť. „Je nepravdepodobné, že by zlúčená firma mohla udržať jedenásť výrazných značiek a viac ako tridsaťpercentný podiel na trhu,“ myslí si R. Lache.
Do plánov fúzie budú hovoriť aj finanční investori. Skupina Cerberus môže po dokúpení pätiny akcií Chrysleru konsolidovať svoj podiel pred prípadným budúcim predajom.
Predaj a zatváranie
|
Nicolas Sarkozy: Nechcem, aby sme my (Európania) žili |
Popri diskusiách o fúziách a kooperáciách núti kríza automobilky zrýchliť sanačné programy. GM zatvára v decembri fabriku na SUV vo Wisconsine o dva roky skôr, ako pôvodne plánoval. Rovnako závod na športovo-úžitkové autá v Ohiu.
Zatváranie fabrík na veľké autá s vysokou spotrebou nikoho neprekvapí. Sú v časoch vysokých cien pohonných látok nepredajné aj na tradičnom americkom trhu. Výsledok? Od roku 2004 nahromadil GM straty zhruba 50 miliárd dolárov.
Niečo by z nich chcel ukrojiť aj za cenu predaja jednej zo značiek. V piatok večer automobilka potvrdila, že ponúkla na predaj značku Hummer, o čom sa špekuluje od leta. Chce predať aj prevodovkáreň vo francúzskom Štrasburgu. Manažment odhadol cenu ponúkaných aktív v širokom intervale dve až štyri miliardy dolárov.
V časoch krízy si podľa nepotvrdených informácií chce výpredajom aktív pomôcť aj americká dvojka Ford. S odvolaním sa na kruhy blízke firme agentúra Bloomberg napísala, že Ford zvažuje predaj 33,4-percentného balíka akcií v japonskej Mazde. Výrobca nechcel špekulácie komentovať. Hodnota jeho podielu je niečo vyše miliardy dolárov.
Koniec tučných čias
Znižovať náklady sa automobilkám hodí na všetkých frontoch. Najmä preto, že im budú klesať výnosy ako dôsledok poklesu dopytu. Vlaňajších niečo vyše 16 miliónov predaných osobných a ľahkých úžitkových áut bol pre trh USA neúspech.
No tento rok sa podľa odhadov predá zhruba o dva a pol milióna vozidiel menej. V predpovediach na budúci rok analytici ešte posúvajú dolnú hranicu očakávaného intervalu. Pod 12 miliónov áut.
Ubudne zrejme aj z európskeho dopytu. V krajinách EÚ klesli za trištvrte roka predaje o vyše štyri percentá. Na starom kontinente je miesto, ktoré automobilky sledujú so zvláštnym napätím.
Niežeby odbyt automobilov v Rusku klesal, po 40-percentnom medziročnom náraste presiahol na konci septembra 1,6-miliónovú úroveň. No už v septembri sa rast spomalil a trend sa zrejme udrží. Z prozaického dôvodu, dosah krízy na finančný sektor v Rusku ako málokde zredukoval dostupnosť úverov, pôžičiek a lízingov na financovanie nákupu áut.
Po dvoch rokoch zaznamenali už v auguste medziročný pokles predaja áut aj v Číne. Podľa špekulácií mohlo ísť o vplyv olympiády, pravdepodobnejšie vyzerajú názory, že i v najľudnatejšej krajine sveta sú skokové nárasty minulosťou.
Podporuje ich, ako napísal Reuters, aj letný nárast cien pohonných látok takmer o pätinu. No aj tak sa v Číne za prvých sedem mesiacov tohto roka predalo vyše štyri a pol milióna osobných áut, o trinásť percent viac než vlani.
Pokoj na inovácie
Pokles dopytu môže mať nečakaný efekt. „Keďže výrobcovia nemusia naháňať objemy vo výrobe, môžu pokojne doriešiť zložitejšie inovácie,“ dáva téme nový rozmer Ján Lešinský, predseda Spolku automobilových inžinierov a technikov Slovenska. Cieľ môže byť vývoj hospodárnejších áut.
Ako príklad možno uviesť použitie nových materiálov na zníženie hmotnosti a tým aj spotreby. Z dlhodobého hľadiska môžu automobilky zohľadniť aj zmenu úlohy auta v živote ľudí.
„Rodina si môže kúpiť malé auto na každodenné jazdenie po meste a veľké, ktoré treba možno raz-dvakrát za rok, si prenajme,“ pokračuje J. Lešinský. V čase, keď od obľúbených SUV začínajú ustupovať aj pohodlní Američania, to zrazu nemusí byť záležitosť nedohľadnej budúcnosti.
Trojica slovenských automobiliek sa zaujíma najmä o vývoj dopytu na európskych trhoch. S jednou výnimkou. Minimálne z finančného hľadiska tvoria gro produkcie bratislavskej fabriky Volkswagen Slovakia luxusné SUV značiek VW, Audi a Porsche. Presne tie, ktoré boli také silné na americkom trhu.
Teraz sa budú predávať menej, to zrejme pohne aj objemami výroby. Zvyšné dve slovenské autofabriky sa zameriavajú najmä na autá strednej triedy v cenovej kategórii, o ktorú podľa všetkého záujem bude.
Samostatná otázka je vývoj pohonu áut. Nielen pre sprísňovanie limitov na emisie, ktorým sa rozhodla izolovane na trhu Európskej únie zdražiť autá Európska komisia.
V hre sú znovu ekonomické dôvody. Podľa J. Lešinského je z dlhodobého hľadiska dôležitejšia než cena fosílnych palív ich dostupnosť. Zdôrazňuje, že môže citeľne zrýchliť prechod na plynné palivá, ktorý smeruje k vodíku.
Foto - Bloomberg
